Trek Madone Gen 8 SLR 7 : essai à long terme : Un seul vélo peut-il vraiment les dominer tous ?

Il est difficile de citer un vélo plus emblématique dans le cyclisme professionnel que le Trek Madone.
Né à l'époque dorée des (désormais annulées) victoires de Lance Armstrong sur le Tour de France, le Madone tire son nom du Col de la Madone, la montée d'entraînement fétiche du Texan.
Pourtant, le Madone a su survivre à la chute de son plus célèbre ambassadeur et construire sa propre légende, indépendante de cette histoire. 

La huitième génération du Madone est sans doute la version la plus « fidèle à l’esprit d’origine » du vélo phare de Trek.
 Elle combine l’aérodynamisme du précédent Madone avec la légèreté de l'Émonda, tout en mettant fin à la production de cette dernière.
Trek revient ainsi à une gamme plus claire : la Domane reste le modèle orienté confort et endurance, tandis que le Madone devient désormais l’unique vélo de course haut de gamme de la marque.
Avant l’ère des vélos exclusivement « aero », c’était la norme – et Trek affirme y être revenu sans compromis sur la performance. 

Le Madone SLR Gen 8 affiche un poids de cadre de 765 g et une fourche de 370 g, soit des valeurs équivalentes à celles de l'Émonda sortante.
Trek annonce également une efficacité aérodynamique supérieure : à 35 km/h, le nouveau Madone surpasserait son prédécesseur axé sur l’aérodynamisme de 0,1 W, et resterait légèrement plus rapide jusqu’à 65 km/h. 

Avec ce retour à des tubes plus fins et à une philosophie de légèreté, l’abandon de l’Émonda marque une étape clé dans l’évolution du Madone – une évolution qui culmine avec cette huitième génération, probablement la plus complète jamais produite. 

 

Le nouveau Trek Madone SLR 7 vu de profil.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

Le modèle haut de gamme SLR 9 affiche un poids de 7 kg, équivalent à celui de l’Émonda – désormais retirée de la gamme Trek.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

À première vue, il était difficile de savoir si Trek présentait un nouveau Madone ou une nouvelle Émonda.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

De face, on distingue clairement la conception aérodynamique globale de Trek, où les bidons s’intègrent dans le triangle avant pour former un profil aérodynamique homogène.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

L’IsoFlow constitue l’élément de design central, hérité du précédent Madone.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

Une autre vue latérale mettant en valeur les lignes épurées et élégantes du Madone.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

(Crédit photo : Future/ Peter Stuart)

(Crédit photo : Future/ Peter Stuart)

Le Trek Madone : retour aux origines 

Lancé en 2003 comme un racer léger et aérodynamique, le premier Madone ne brillait réellement ni par son poids ni par son aérodynamisme — ce dernier se limitait, sur les versions suivantes, à une petite ailette sur le tube de selle.
La véritable rupture est survenue avec la deuxième génération (2007), puis avec la troisième (2009) – sans doute la plus marquante – un chef-d’œuvre en carbone OCLV pesant moins de 900 g.
Visuellement, il conservait cependant l’allure d’un vélo « classique ». 

En 2015, tout change : Trek dévoile un Madone entièrement repensé, qui transforme littéralement la catégorie.
Présenté presque simultanément (et involontairement) au Specialized Venge Vias, le Madone 9-Series devient le premier vélo de course à câblerie frontale totalement intégrée.
Le poste de pilotage est d’une propreté remarquable, grâce à des freins Bontrager spécialement développés et intégrés dans la tête de direction.
Ce système ingénieux reposait sur de petits volets en carbone mobiles, s’ouvrant lors de forts angles de braquage pour permettre aux freins de « sortir » du tube de direction. 

Ce design radical – et littéralement articulé – marque une avancée majeure en aérodynamisme, mais au détriment du poids.
L’ajout du système IsoSpeed au niveau de la tige de selle, destiné à compenser la rigidité des tubes aérodynamiques, accentue encore ce gain de confort.
À l’époque des freins sur jante et des premiers progrès en aérodynamique, un kilo supplémentaire au-dessus de la limite UCI restait un compromis acceptable, compte tenu des watts économisés. 

Depuis, le Madone a évolué : IsoSpeed ajustable, freins à disque (rendant les volets carbone obsolètes) et une orientation progressive vers un vélo plus polyvalent.
La mise à jour de 2022 marque un tournant : allégement du cadre, disparition de l’IsoSpeed, et introduction d’une nouvelle ouverture profilée dans le tube de selle, baptisée IsoFlow — un concept qui se poursuit et s’affine avec la huitième génération.

Le nouveau Trek Madone affiche une silhouette plus élancée que son prédécesseur, se positionnant quelque part entre l'Émonda et l'ancien Madone.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart) 

Après avoir déjà amorcé une évolution vers un vélo de route plus polyvalent, le Madone Gen 8 apparaît comme une version « allégée » de la précédente génération : tubes plus fins, formes entièrement repensées pour concilier aérodynamisme et confort, et une construction en carbone OCLV 900, le mélange maison haut de gamme de Trek. 

L’objectif principal est clair : offrir un vélo mesurablement rapide, en montée comme en descente, et en solitaire face au vent.

« À notre connaissance, c’est l’un des – sinon le – vélos de course les plus rapides du peloton professionnel et du marché »,
explique Jordan Roessingh, directeur de la division route chez Trek.

« En comparant les deux paramètres – poids et aérodynamisme – le nouveau Madone est 77 secondes plus rapide par heure que l’Émonda. C’est un gain aérodynamique considérable, obtenu à poids égal. »

L’argument clé est simple : le nouveau Madone atteint le poids de l’Émonda tout en conservant l’aérodynamisme de l’ancien Madone.

« Par rapport à la génération précédente, la performance aérodynamique est identique, » précise Roessingh.
« Mais le cadre est 320 g plus léger – un allègement significatif. Nous avons réuni le meilleur des deux mondes pour atteindre l’excellence sur les deux fronts. »

Le tube de direction du nouveau Madone conserve une partie de l’ADN de son prédécesseur, tandis que les autres sections du cadre adoptent désormais des formes plus arrondies.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

Le tube de selle affiné modifie sensiblement la silhouette du Madone, lui donnant une apparence plus légère et élancée.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

Le nouveau design du Madone s’accompagne d’un nouveau marquage sur le tube supérieur, soulignant l’évolution esthétique du modèle.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

L’IsoFlow offre davantage de confort que sur l’ancien Madone, tandis que le tube de selle arrière illustre parfaitement la philosophie aérodynamique globale de Trek inspirée des profils d’aile.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

La tige de selle intégrée déjà présente sur le Madone Gen 7 est reconduite ici, apportant à la fois plus de confort et un légère augmentation de poids.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

Les simulations de flux d’air du nouveau Trek Madone, réalisées en CFD (Computational Fluid Dynamics), mettent en évidence le rôle des bidons dans l’aérodynamisme global du système.
(Crédit photo : Trek Bicycle) 

Les nouvelles formes de tubes jouent un rôle central dans la réduction du poids, l’amélioration du confort et l’efficacité aérodynamique.
Particularité : leurs sections transversales apparaissent plus abruptes, sans les profils d’aile classiques ni les contours KammTail typiques.
Mais dans le système complet – pris entre le profil transversal de la roue avant et les bidons aérodynamiques – le cadre forme un corps aérodynamique cohérent et homogène. 

Cela peut sembler un discours marketing, mais c’est bien l’ambition de Trek : accroître la souplesse verticale tout en conservant une rigidité latérale élevée.
L’ouverture centrale IsoFlow dans le tube de selle offrirait ainsi 80 % de souplesse verticale supplémentaire par rapport à l’ancien Madone, et 24 % de plus que l’Émonda (qui n’en est pas équipée). 

Le nouveau Madone reprend également le cockpit intégré évasé introduit sur le Gen 7 : les mains sont rapprochées de 2 cm sur les cocottes par rapport aux drops, favorisant une position aérodynamique moderne sur les leviers. 

Fait curieux : selon Trek, le nouveau cintre est moins aérodynamique pris isolément que celui du Gen 7. Cependant, sa surface frontale plus large permet au flux d’air de mieux interagir avec le cycliste, générant ainsi un gain aérodynamique global. 

Autre évolution notable, dans un esprit plus polyvalent inspiré du gravel : une garde au pneu de 33 mm, contre 28 mm sur la génération précédente.
Trek précise que le précédent Madone pouvait déjà accepter jusqu’à 30 mm, voire davantage selon les montages de roues.
Les 33 mm du Gen 8 sont donc une valeur prudente, confirmée visuellement par l’espace disponible. 

Cela représente une augmentation significative par rapport aux anciens modèles aérodynamiques, même si la tendance générale du marché continue d’aller vers des dégagements encore plus généreux – un point que nous détaillons plus bas.

Large dégagement au-delà des Pirelli P Zero Race de 28 mm montés d’origine
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

La vitesse… dans le bidon 

Les bidons aérodynamiques de Trek suscitent l’intérêt, car le concept n’est pas nouveau.
Dans le triathlon et le contre-la-montre, les bidons profilés sont utilisés depuis des années, et ils sont apparus sporadiquement sur les vélos de route aérodynamiques – sans jamais réellement s’imposer. 

Leur intérêt est ici renouvelé, car le Madone Gen 8 est en réalité plus lent avec des bidons ronds que son prédécesseur.
Et fait étonnant : il est également plus lent sans bidons – mieux vaut donc les laisser en place, même dans les ascensions. 

Malgré cette obsession pour l’aérodynamisme, il est surprenant que les bidons RSL, annoncés comme 3,7 watts plus rapides, ne soient pas déjà omniprésents dans le peloton.
En pratique, plusieurs obstacles ont freiné leur adoption : la plupart des porte-bidons profilés étaient incompatibles avec des modèles ronds, et le simple fait que le retrait du bidon soit un peu moins fluide pouvait devenir un problème pour les coureurs WorldTour en pleine ascension.
Trek affirme avoir résolu ces deux limitations avec ce nouveau système.

Les nouvelles gourdes RSL de Trek, entièrement repensées, constituent le cœur du nouveau Madone.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

Les tubes et les gourdes du Madone forment ensemble un profil aérodynamique élargi et cohérent.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

Le nouveau cintre-potence intégré SLR de Trek présente une section frontale plus épaisse, moins aérodynamique prise isolément, mais optimisée pour interagir avec le cycliste et offrir une meilleure performance aérodynamique globale.
(Crédit photo : Future / Peter Stuart)

Project One reste au cœur de l’expérience haut de gamme 

(Crédit photo : Future / Peter Stuart) 

« Ces porte-bidons sont compatibles avec des bidons ronds », explique Adam Bird, ingénieur en conception du Madone.
« En pratique, nous nous attendons à ce que les coureurs pros les testent sur le Tour de France – ils prévoient effectivement d’utiliser les bidons aérodynamiques. Mais ils doivent aussi pouvoir attraper n’importe quel bidon provenant du service neutre ou d’autres équipes. Nous essayons donc d’équilibrer l’aérodynamisme et la praticité. » 

La question est de savoir si le peloton WorldTour adoptera cette idée, autrefois jugée peu pratique. Bird est confiant :
« L’état d’esprit des coureurs a changé. Beaucoup sont jeunes, ouverts à la technologie et prêts à essayer de nouvelles choses pour gagner même quelques watts. Il y a dix ans, ils nous auraient dit : “Trois watts ? On s’en fiche !” » 

Pourtant, le scepticisme s’estompe : Jonathan Milan a remporté la 17e étape du Tour de France cette année avec deux de ces bidons – preuve que la croyance dans les gains aérodynamiques s’installe.
Petit inconvénient : en raison de leur forme spécifique, il est impossible de poser les bidons debout sur une table pour les remplir. 

Cette évolution est audacieuse, dans un milieu souvent conservateur face à la nouveauté. Pour l’instant, les bidons aérodynamiques sont fournis de série uniquement sur le Madone SLR, tandis qu’ils sont optionnels sur le Madone SL, ce qui le rend légèrement moins rapide que son grand frère.  

Prix et configurations 

La nouvelle gamme Madone couvre un large éventail de prix : 

La différence principale réside dans le type de carbone :

Le modèle SLR est également compatible uniquement avec les transmissions électroniques.
J’ai roulé sur le Madone SLR 7 avec Ultegra Di2, puis sur le SLR 7 AXS – deux modèles offrant un excellent rapport performance/prix dans le segment haut de gamme :

Le Madone se positionne donc face au Specialized Tarmac SL8, au Cannondale SuperSix et au Canyon Aeroad, selon les marchés et remises régionales.
Le Madone SLR 9 AXS P1, quant à lui, reste une offre premium, où l’exclusivité et la personnalisation via Project One justifient un prix supérieur.
Dans l’ensemble, le nouveau Madone offre un excellent équilibre entre aérodynamisme, légèreté et confort, et se montre remarquablement compétitif face à la concurrence directe.

Le Trek Madone SLR 7 et le modèle phare SLR 9 côte à côte
(Crédit photo : Future / Peter Stuart) 

Trek a apporté un changement significatif à la gamme du Madone : le nombre de tailles passe de huit à six. 

Selon Jordan Roessingh, directeur de la division Route chez Trek, cette décision repose avant tout sur des considérations ergonomiques : « Nous avions trop de tailles qui se chevauchaient. De nombreux cyclistes pouvaient choisir entre deux cadres, ce qui prêtait à confusion.»

Dans certains cas, la différence entre deux tailles n’était que de 4 mm de stack, rendant la distinction quasi inutile. En réduisant le nombre d’options, Trek souhaite simplifier le choix pour les cyclistes et optimiser la cohérence géométrique entre les tailles.

Certains pourraient y voir une manière de réduire les coûts de production, mais Roessingh nuance :
« Pour un modèle comme le Madone, le coût de fabrication n’est pas tant lié au nombre de moules, mais à leur usure et à leur remplacement. Moins de tailles ne signifie donc pas forcément moins de moules. »

Cette consolidation vise surtout à rationaliser la conception et à garantir que chaque taille conserve des proportions et un comportement identiques, quels que soient la morphologie et le niveau du cycliste.

Le rédacteur de Cyclingnews, Peter Stuart, teste le Madone SLR 7 lors de sa présentation mondiale.
(Crédit photo : Trek Bicycle)

L’IsoFlow dans toute sa splendeur
 (Crédit photo : Future / Peter Stuart) 

L’épreuve du temps
Comme le montrent nos tests en soufflerie, de petites variations dans la position du ou de la cycliste influencent souvent davantage l’aérodynamisme global que des différences plus marquées entre les cadres. Lors de notre test en soufflerie des superbikes 2024, le Trek Madone (ce modèle) s’est classé deuxième, juste derrière le Specialized Tarmac.
Cependant, la véritable force du Madone ne réside pas seulement dans son efficacité aérodynamique. Il incarne la même évolution que celle observée lorsque Specialized est passé du Venge au Tarmac : conserver la puissance aérodynamique sans en faire une obsession. Trek signe ici un ensemble remarquablement équilibré.

Le Trek Madone Gen 8 SLR 7 AXS sur un chemin de gravier
(Crédit photo : Future / Peter Stuart) 

Polyvalence 

En taille ML, le Madone présente un tube de direction de 150 mm, un tube supérieur de 56 cm et des angles de 73,5° pour la direction et la selle. Cette géométrie résolument orientée vers la course privilégie la performance au confort longue distance, domaine qui reste celui du Trek Domane. Et c’est logique : Trek dispose déjà d’un vélo dédié au confort, tandis que le Madone vise clairement la vitesse, sans pour autant sacrifier sa polyvalence. 

Nos essais de pneus confirment que plus large rime souvent avec plus rapide et plus agréable. Dans bien des cas, les pneus de 40 mm offrent la meilleure performance globale ; avec 33 mm de dégagement, le Madone surpasse plusieurs concurrents aérodynamiques tels que le Tarmac SL8, le Giant Propel ou le Colnago Y1Rs (tous limités à 32 mm). La tendance scientifique va vers le « plus large, mieux », mais pour l’instant, le Madone offre l’équilibre attendu entre vitesse et adaptabilité d’un vélo à la croisée de l’aéro et de l’endurance. Il y a dix ans, un pneu de 25 mm semblait déjà large – ce qui rend l’évolution actuelle d’autant plus impressionnante. Pavés, sections de gravier ou routes irrégulières ne posent donc aucun problème, même si les standards futurs pourraient rendre cette largeur un peu conservatrice. 

Autre aspect de la polyvalence : la capacité en montée. Dans les Grands Tours, on voit désormais de plus en plus de vélos aérodynamiques sur les grandes ascensions : Jonas Vingegaard et Tadej Pogacar ont quasiment utilisé leurs modèles « aero » tout au long de 2025. L’avantage aérodynamique reste perceptible même en montée, tandis que la rigidité et le transfert de puissance demeurent essentiels à la performance. Avec 7,4 kg (sans pédales), le Madone figure parmi les aéro-vélos les plus légers du marché, parfaitement adapté aux journées de montagne. Les puristes du poids trouveront encore 300 à 500 g de moins sur un Cannondale SuperSix ou un Specialized Tarmac équivalent.  

Conclusion

(Crédit photo : Future)

 Le Madone illustre à quel point la technologie du vélo a atteint un haut degré de maturité. Plutôt que de dépenser plus pour gagner les derniers watts par le seul cadre – souvent au prix du poids – Trek adopte une approche systémique : trois watts peuvent parfois être économisés plus intelligemment grâce aux bidons qu’en modifiant radicalement la structure du cadre.

Avec ses 7,0 kg (pour le SLR 9 ; 7,4 kg pour le modèle testé), une aérodynamique de pointe et une rigidité exemplaire, on atteint un niveau impensable il y a encore cinq ans pour un vélo à freins à disque. À cela s’ajoutent des pneus plus larges, une meilleure performance en montée, en descente et au sprint, ainsi qu’un confort remarquable.

Face à la concurrence des meilleurs vélos aérodynamiques, le Madone ne se retrouve pas seul. Son rival le plus direct est sans doute le Specialized Tarmac SL8. Comme le montrent nos marges d’erreur en soufflerie, les différences de performance entre les deux sont infimes : le choix dépendra surtout des préférences de marque et des détails de l’équipement.

Malgré des tarifs élevés pour les montages Ultegra Di2 ou Force AXS, Trek n’abuse pas de son image : la performance justifie le prix. Visuellement, c’est selon nous l’un des designs les plus réussis du marché.

Catégorie	Description	Note
Design et esthétique	Le Trek Madone se distingue comme l'un des vélos les plus marquants du marché. Son tube de selle emblématique définit une silhouette unique et immédiatement reconnaissable. Le design global impressionne par son équilibre entre esthétique et performance : l'aérodynamisme exceptionnel du précédent Madone est conservé, tout en atteignant la légèreté du modèle Émonda.	9/10
Construction	La construction du vélo est exemplaire. Les différentes configurations proposées sont bien pensées et vont d'options abordables à des versions véritablement haut de gamme. Elles bénéficient du savoir-faire remarquable de Trek et Bontrager en matière de composants, de roues et d'équipements.	10/10
Performance	En termes de performance, le Madone est presque irréprochable. Lors de nos tests en laboratoire, il s'est classé parmi les vélos les plus rapides, offrant un comportement vif, une précision de pilotage remarquable et une grande polyvalence.	10/10
Poids	Côté poids, avec 7,4 kg, il affiche une valeur exceptionnelle pour un vélo aérodynamique, même s'il n'est pas le plus léger de sa catégorie.	9/10
Rapport qualité-prix	Enfin, le rapport qualité-prix reste compétitif malgré un positionnement premium. Ce vélo est cher, certes, mais le niveau de performance et la qualité globale justifient pleinement son tarif.	7/10
Note globale		46/50 (92%)

Auteur : Peter Stuart 

Peter Stuart est rédacteur en chef de Cyclingnews depuis mars 2022, où il supervise la stratégie éditoriale sur l’ensemble des plateformes numériques de la marque. Avant de rejoindre Cyclingnews, il a occupé le poste de rédacteur numérique au Rouleur Magazine. 

Il a débuté sa carrière comme journaliste indépendant, publiant notamment dans The Times et The Telegraph, avant d’entrer dans le journalisme cycliste en 2012 en tant que rédacteur au magazine Cyclist. 

Ancien rameur international, Peter a représenté la Grande-Bretagne au niveau U23 ainsi qu’aux Championnats du monde juniors d’aviron.