Quel est le vélo le plus rapide au monde ? Nous avons testé en soufflerie douze des tout derniers vélos aéro purs et durs pour le découvrir.

Après un demi-décennie dominée par les « aéro polyvalents », 2025 est l’année où le vélo aéro pur et dur a véritablement fait son retour. 

La preuve : Tadej Pogačar et Jonas Vingegaard ont disputé toutes les étapes sur route du récent Tour de France sur leurs vélos aéro respectifs – le Colnago Y1Rs et le Cervélo S5 –, y compris en haute montagne, alors qu’ils disposaient pourtant aussi d’un « vélo léger » nominal.

Cela tient en partie aux règles de l’UCI mises à jour, qui autorisent désormais des profils de tubes plus profonds, mais aussi aux progrès de la fibre de carbone : on peut aujourd’hui fabriquer des tubes à la fois plus profonds et plus légers, permettant de concevoir des machines plus aérodynamiques proches de la limite UCI de 6,8 kg. 

La plupart des meilleurs vélos aéro d’aujourd’hui conservent encore une apparence assez traditionnelle (dans le contexte des vélos de route modernes en carbone). Mais à mesure que les marques cherchent à gratter chaque watt, certaines créations récentes ressemblent à de véritables vaisseaux spatiaux sur roues. N’est-ce pas, Factor ?

Mais lequel est le plus rapide ? Alors que la course à l’aérodynamisme s’intensifie et que le design devient plus audacieux et créatif, qui décroche le droit de se vanter ? Combien de watts sont réellement gagnés ? Et si toi aussi tu veux améliorer ton propre vélo avec l’un des tout derniers superbikes aéro, lequel devrais-tu choisir ?

Pour répondre à ces questions, dans notre dernier test Cyclingnews Labs, nous sommes retournés en soufflerie avec douze des plus récents vélos aéro dédiés du marché. Notre sélection comprend le Colnago Y1Rs, le prototype pré-série conforme à l’UCI de Factor, le tout dernier  Cervélo S5, le Noah Fast 3.0 de Ridley, le nouveau Nitrogen Pro d’Argon 18, et bien d’autres encore.

Et comme nous l'avions fait l'année dernière pour le test des supermotards, nous avons tout comparé à mon ancien Trek Emonda ALR 2015, avec ses roues à profil carré, ses freins sur jante et ses câbles exposés, afin de pouvoir comparer les deux campagnes.

Nous avons testé douze des vélos de course aérodynamiques les plus performants du marché actuel (Image credit : Will Jones)

Les vélos

Lors de notre précédent test, nous nous étions concentrés sur les modèles « allround » les plus populaires ainsi que sur les vélos utilisés dans le WorldTour.
Cette fois, notre attention s’est portée sur les vélos de course aéro spécialisés. 

Par ordre alphabétique, voici les modèles testés :

Nous avons demandé à chaque marque de nous fournir une configuration haut de gamme, principalement afin d’éviter qu’une marque ne bénéficie d’un avantage injuste et pour que chacun de nos vélos aéro soit équipé de manière aussi uniforme que possible, garantissant ainsi un test équitable. La différence aérodynamique entre les groupes peut sembler négligeable, mais la justesse du résultat serait faussée si l’on comparait un groupe Shimano 105 à un Dura-Ace, en raison des autres composants.
 Les vélos de très haut niveau sont souvent dotés des composants les plus rapides – par exemple des cockpits monoblocs – tandis que les modèles de gamme inférieure utilisent parfois des combinaisons cintre-potence en deux parties ou des roues plus basiques.

Tous les vélos, sauf quatre, ont été envoyés avec des Shimano Dura-Ace. Le Cervélo S5 était équipé de SRAM Red AXS XPLR (1x), tandis que le Merida Reacto, le Ridley Noah et le Cube Litening Aero C:68X étaient tous équipés d'Ultegra. L’utilisation d’un cockpit monobloc a certes permis d’atténuer quelque peu cet inconvénient, mais il reste important de le mentionner pour la bonne compréhension des résultats qui suivent.

Comme toujours, il dépend des marques de décider si elles acceptent ou non de nous envoyer leur modèle. Nous avons par exemple tenté d’obtenir le BMC Teammachine R, mais notre demande est restée sans réponse. Ribble et Orbea ont respectivement décliné nos sollicitations pour l’Ultra Aero SLR et l’Orca Aero. Quant au nouveau Merida Reacto, aperçu lors du Tour de France, il n’est pas encore disponible, et le Cannondale SystemSix est pratiquement en rupture de stock.

Si tu te demandes pourquoi des vélos comme le S-Works Tarmac SL8, le Canyon Aeroad ou le Trek Madone ne figurent pas dans ce test, souviens-toi qu’on les avait déjà passés en soufflerie lors de notre comparatif de superbikes aéro 2024. À cette occasion, nous avions testé onze modèles « aéro polyvalents », dont le trio mentionné ci-dessus, ainsi que le Pinarello Dogma F, le Cannondale SuperSix Evo, le Factor Ostro VAM, le Giant Propel et d’autres encore. Lis la suite pour découvrir comment leurs résultats se comparent à ceux des vélos aéro de ce test.

Les tests ont été réalisés ici, dans la soufflerie de l'un des centres d'essais les plus réputés de l'industrie du cyclisme (Image credit : Will Jones)

Le test

Comme lors de notre précédent essai, nous nous sommes rendus dans la soufflerie du Silverstone Sports Engineering Hub. Ce tunnel mesure le coefficient de traînée multiplié par la surface frontale (CdA) d’un objet, ce qui indique son efficacité aérodynamique. Nous voulions bien sûr découvrir quel vélo est le plus rapide – ou plus précisément, le plus efficace sur le plan aérodynamique. Nous voulions également savoir comment ces vélos aéro se comportent par rapport à notre référence, le Trek Émonda ALR, utilisé comme constante et représentant typique d’un vélo d’entrée de gamme. Cette année, nous nous intéressons aussi à la manière dont ces vélos se comparent à ceux du groupe mentionné plus haut, issu de notre test de l’an dernier. Le protocole ci-dessous décrit la méthode suivie pour assurer une comparaison équitable entre les deux campagnes de test.

Nous avons testé chaque vélo trois fois et structuré les essais de la manière suivante :

1. Vélo seul – ce scénario offre un test très répétable et précis, mais sans le « réalisme » des conditions du monde réel. Les vélos ne peuvent évidemment pas pédaler d’eux-mêmes, mais nous pensons qu’il vaut la peine de réaliser ce test en parallèle avec un essai avec pilote afin de pouvoir comparer les résultats.

2. Avec pilote – ce test est un peu moins répétable, car les humains sont, comme on le sait, « mobiles ». En tant que cycliste sur le vélo, je pourrais théoriquement fausser le test simplement en modifiant ma position corporelle ou en tournant la tête à mi-parcours. Cependant, ce scénario est plus réaliste, car l’interaction entre mes jambes et le cadre influence l’aérodynamisme global du vélo dans des conditions réelles.

3. Vélo seul, roues standardisées – comme je pensais qu’il nous resterait un peu de temps à la fin de la journée, j’ai décidé d’apporter une paire de roues Enve SES 4.5 pour tester chaque vélo avec un jeu de roues identique (aucun sponsoring, elles étaient simplement disponibles pour le test). Cela nous a permis d’évaluer non seulement les performances aérodynamiques de chaque vélo avec ses roues d’origine, mais aussi celles de chaque cadre en tant que plateforme potentielle pour une mise à niveau, ainsi que les performances des roues d’origine elles-mêmes.

Le protocole, qui correspond à notre test 2024, a été conçu par moi-même avec le soutien de l'équipe du Silverstone Sports Engineering Hub (Image credit : Will Jones)

Le protocole
Le protocole du test était identique à celui de 2024, que j’avais conçu avec l’aide des experts du Silverstone Sports Engineering Hub. Il comprenait sept angles de lacet : -15°, -10°, -5°, 0°, 5°, 10° et 15°, soit un total de vingt et une mesures aérodynamiques par vélo (trois configurations, chacune testée à sept angles de lacet).
Pour ceux qui ne sont pas familiers avec le terme, l’« angle de lacet » correspond essentiellement à l’angle sous lequel le vent frappe le cycliste. Zéro degré signifie un vent de face direct, tandis qu’un angle plus élevé indique un vent latéral plus marqué. Un angle de 90° représente un vent soufflant perpendiculairement depuis la gauche, alors qu’un angle de -45° signifie un vent venant de la droite (côté transmission), à mi-chemin entre le vent frontal et le vent latéral.
Si tu roules à 40 km/h par temps calme, tu génères en pratique ton propre vent de face à 40 km/h. La probabilité de rencontrer un angle supérieur à 20° de chaque côté est donc très faible, et même dans ce cas, ce n’est que par rafales et non de manière constante. Cela sera expliqué plus en détail ci-dessous, mais cela justifie déjà pourquoi nous avons limité les tests à 15° de chaque côté.
Nous avons testé chaque vélo à 40 km/h, une vitesse que nous jugeons représentative du rythme d’une course sur route amateur, d’un contre-la-montre amateur compétitif ou d’une longue échappée dans le peloton professionnel.
Pour les tests du vélo seul, nous avons enregistré les données pendant dix secondes à chaque angle de lacet, en veillant à ce que les roues tournent à la même vitesse.
Pour les tests avec pilote, nous avons enregistré les données pendant trente secondes par angle, un bon compromis entre une durée suffisante pour obtenir des résultats précis et une période assez courte pour éviter la fatigue liée au maintien d’une position fixe.
Ma cadence moyenne était d’environ 90 tours par minute, ce qui me permettait d’effectuer exactement 45 tours de pédale par session de mesure, sans commencer ni terminer une prise de données en milieu de rotation.
La soufflerie était réinitialisée avant chaque essai – un peu comme tu remets ton capteur de puissance à zéro ou que tu réinitialises ta balance de cuisine. Les données de référence obtenues étaient ensuite analysées pour détecter d’éventuelles anomalies ; en cas d’écart, la procédure était simplement répétée. 

Standardisations
Comme un test équitable nous tient autant à cœur qu’à nos lecteurs, tout ce qui pouvait être contrôlé a été standardisé. Cela inclut bien sûr le réglage des vélos et la position du pilote. Chaque vélo était en taille 56 cm (ou l’équivalent le plus proche selon la marque), et nous avons passé toute la journée précédente à ajuster les configurations pour nous assurer qu’elles correspondent le plus fidèlement possible les unes aux autres.

(Crédit photo : Will Jones)

Pour le test initial « vélo seul » et le test « vélo avec pilote », nous avons fait rouler chaque vélo avec les roues qui l’accompagneraient si tu l’achetais dans le commerce. Nous avons standardisé le montage avec un pneu avant Continental GP5000 STR de 25 mm, car c’est l’élément qui frappe le vent en premier et qui, à ce titre, peut avoir une influence significative sur l’aérodynamisme global. Nous avons également utilisé des chambres à air présentant la même longueur de valve. La seule exception concernait le Cube : ses roues Newmen sont équipées d’un système de valve dissimulée, plaçant la valve à l’intérieur de la jante et nécessitant un outil spécifique pour le gonflage. Comme les propriétaires de ce vélo seraient eux aussi obligés d’utiliser ces chambres à air ou valves tubeless, nous avons donc choisi de le tester dans cette configuration.

Les pneus ont été gonflés à la même pression (pour éviter toute différence de forme ou de taille).

(Crédit photo : Will Jones)

Pour le test avec roues standardisées, nous avons utilisé une paire d’Enve SES 4.5 équipée de pneus Continental GP5000 S TR de 28 mm. Avec ces roues Enve, nous disposions d’un ensemble cohérent et impartial, non directement associé à une marque de vélo spécifique. Si nous avions utilisé un modèle de roues Swissside, le Van Rysel RCR-F aurait pu bénéficier d’un avantage injustifié, son cadre ayant été développé en collaboration avec la marque suisse.
Chaque vélo a été testé avec deux porte-bidons et des bidons, car c’est ainsi qu’il serait probablement utilisé dans des conditions réelles. Nous avons choisi le porte-bidon Elite Vico Carbon associé aux bidons Elite Fly, tous deux largement utilisés en WorldTour.
Lorsqu’un vélo était livré avec ses propres porte-bidons aérodynamiques, nous les avons conservés, car nous estimons que tu ferais de même si tu possédais ce vélo. Nous avons retiré les supports de compteur avant de tous les modèles, certains n’en étant pas équipés.
Pour les tests en situation avec pilote, j’ai utilisé le même équipement, le même casque, les mêmes chaussures et couvre-chaussures, en veillant à maintenir la position du matériel aussi constante que possible tout au long de la journée.

Pour les tests en soufflerie, j’ai moi-même fixé le collier de serrage qui maintenait la manivelle en position sur chaque vélo, afin de m’assurer qu’il soit installé de manière identique à chaque fois. On m’a d’ailleurs surnommé le « capitaine du collier de serrage », et j’ai pris ce rôle très au sérieux. (crédit photo : Will Jones) 

Présents ce jour-là:

 Tom Wieckowski – Aux outils. Il préparait les vélos pour les essais, s’assurait que les configurations soient homogènes et enregistrait les données (poids des vélos, etc.).
Will Jones – Derrière l’objectif, auteur des superbes photos que tu vois ici.
Jamie Williams – En charge des vidéos pour les réseaux sociaux et toujours prêt à donner un coup de main : assistance pour les réglages, les ajustements, les changements de vélos et de roues, et bien plus encore.
Ed Westrop – Derrière la caméra principale, responsable des séquences vidéo longues et d’une partie du contenu destiné aux réseaux sociaux.
L’équipe du Silverstone Sports Engineering Hub – Elle pilotait la soufflerie, échangeait les vélos entre les passages et veillait au bon déroulement et à la précision des tests tout au long de la journée.
Josh Croxton (moi) – Un peu de tout : planification générale, conduite du fourgon, conception du protocole, prise de décisions et rôle de cycliste testeur.

Jamie (à gauche) et Tom (à droite) ont été occupés toute la journée. (Crédit photo : Will Jones)

Intervalle de confiance
Celui-ci a été calculé en testant le Trek Émonda ALR une première fois le matin, puis à nouveau plus tard dans la journée. Il existe de nombreux débats sur la meilleure façon d’estimer l’erreur. Certains prennent la moyenne de toutes les mesures d’angle de lacet et calculent la différence entre les deux séries de tests. D’autres préfèrent une approche plus stricte, consistant à retenir l’écart maximal entre deux mesures individuelles d’angle de lacet, ce qui donne une plage plus large et donc un degré de confiance plus faible dans la précision des résultats.
Comme d’autres variables entrent également en jeu (voir ci-dessous), nous avons opté pour cette dernière méthode et mesuré l’écart le plus important entre les différentes valeurs d’angle. Pour simplifier la présentation, j’ai fait la moyenne des deux séries de tests de l’Émonda ALR afin de l’utiliser comme référence dans les résultats suivants.

CdA :

Puissance (à 40 km/h) :

	CdA	Puissance (à 40km/h)
Tests vélo uniquement	0.0004 m²	0.33w
Avec-coureur	0.0021 m²	1.73w

Il est encourageant de constater que notre marge d’erreur est cette année plus faible que lors de notre précédent test, ce qui peut s’expliquer par plusieurs facteurs. D’abord, après une demi-douzaine de grands essais, notre capacité à réaliser des tests précis et reproductibles s’est probablement améliorée au cours de l’année écoulée. Ensuite, j’ai aussi le sentiment que ma capacité à maintenir une position stable pendant les tests avec pilote s’est nettement perfectionnée. 

D’autres éléments peuvent toutefois influencer la précision de nos résultats :

Pour tenir compte de tous ces paramètres, nous avons passé une journée entière à ajuster chaque vélo de manière aussi homogène que possible, et je suis convaincu que nos efforts ont permis de limiter toute variation en dehors de notre marge d’erreur.

Les marques Edge étaient capturées lors de la première course, puis projetées sur le sol pour les courses suivantes afin de permettre une correspondance précise des positions (Crédit photo : Will Jones)

Avertissements et réserves supplémentaires
Cyclingnews (et/ou velocorner.ch) ne prétend pas que ces données représentent la vérité absolue sur les performances aérodynamiques des vélos présentés. Elles constituent avant tout une source complémentaire d’informations indépendantes et objectives destinée à nos lecteurs.
Ces données reflètent uniquement les résultats obtenus lors de notre journée de test. Nous sommes conscients que la plupart des marques disposent de leur propre soufflerie (ou au moins d’un accès à l’une d’entre elles) et que des protocoles différents peuvent produire des résultats variés. Nous espérons que nos lecteurs – et peut-être même les marques elles-mêmes – sauront interpréter ces chiffres et apprécier les conclusions sans perdre de vue l’ensemble du contexte, puisque notre méthodologie est exposée de manière transparente.
Parlons justement de cette vision d’ensemble : de nombreux autres facteurs influencent les performances globales d’un vélo de route. Le poids, la maniabilité, la rigidité, le confort, la qualité des composants et la compatibilité des pneus jouent tous un rôle déterminant dans la vitesse réelle lorsque tu appuies sur les pédales. L’esthétique compte également, tout comme le prix, l’expérience avant et après l’achat, la qualité de fabrication et la garantie. Ce dernier point n’a peut-être pas beaucoup d’importance pour un coureur WorldTour qui reçoit son vélo gratuitement, mais pour nous autres mortels, il reste essentiel.
Hormis les valeurs initiales de CdA, nos moyennes et calculs ultérieurs ont été pondérés de manière à refléter la fréquence réelle des angles de lacet rencontrés dans le monde extérieur. Il est bien connu qu’en cyclisme, tu rencontres beaucoup plus souvent de faibles angles de lacet que des angles élevés – autrement dit, davantage de vent de face que de vent latéral. Nos résultats ont donc été pondérés selon la publication de Nathan Barry (2018), A New Method for Analysing the Effect of Environmental Wind on Real-World Aerodynamic Performance in Cycling, afin de garantir que nos données et nos conclusions soient aussi proches que possible des conditions réelles.
Toutes les données présentées ci-après respectent les intervalles de confiance mentionnés précédemment. Ils seront précisés ou rappelés lorsque nécessaire, afin d’éviter toute confusion ou interprétation excessive de la précision des mesures.

Merci à Rapha d'avoir offert sa combinaison Pro Team Roadsuit pour le test (Image credit : Will Jones)

Déclaration relative au sponsor
Avant de passer aux résultats, je tiens à préciser que cet article contient un placement de produit rémunéré de la part de Rapha, d’où l’utilisation de la combinaison EF Team Rapha Pro Team Roadsuit. Comme pour tout placement de produit, j’ai personnellement approuvé l’inclusion de Rapha dans ce test, après avoir estimé que cela ne représentait ni une influence injuste, ni même l’apparence d’une influence sur le protocole ou les résultats.
Et puis, il me fallait bien quelque chose à porter ! Une combinaison de course offre en outre une bien meilleure répétabilité qu’un simple maillot et un dossard, puisque le tissu ne peut pas se tordre, remonter ou se plisser. J’avais d’abord envisagé d’utiliser la combinaison Breakaway, sans doute plus rapide, mais comme j’allais passer toute la journée sur le vélo, le Roadsuit s’est révélé être une option plus confortable et moins dépendante de la position.
En dehors de cette mention, le test n’a en aucune manière été sponsorisé. Nous menons ces essais de façon totalement indépendante. Chaque marque nous a prêté son vélo spécifiquement pour le test (et parfois pour une évaluation ultérieure), et tous les vélos seront restitués en temps voulu.
Comme toujours, nous avons payé le tarif habituel pour la location de la soufflerie, et, comme toujours, ces essais ne seraient pas possibles sans nos abonnés. C’est pourquoi un protocole équitable et impartial reste essentiel à la fois pour la crédibilité de nos résultats et pour notre capacité à poursuivre ce type de tests à l’avenir.

Les résultats
Et maintenant, place au vrai plaisir ! Nous commençons avec les données brutes du coefficient de traînée (CdA) pour chaque vélo à chaque angle de lacet, telles qu’elles sortent du logiciel de la soufflerie, avec quatre chiffres significatifs. Nous avons ensuite calculé la puissance correspondante (en watts) et déterminé la différence entre chaque vélo et le Trek Emonda ALR.

Sous les résultats, nous avons également calculé la vitesse et le temps que chaque vélo mettrait pour parcourir une distance donnée à une puissance spécifique, afin de comparer ces valeurs à celles de notre vélo de référence. Tout le monde ne perçoit pas de la même manière ce que représente un gain de 10 watts : certains préfèrent raisonner en termes de vitesse, d’autres en termes de temps économisé. Nous avons donc pris en compte ces deux approches.
Ces calculs tiennent uniquement compte de la résistance aérodynamique, sans intégrer la friction de la transmission, la résistance au roulement, la gravité, etc. Ce qui nous intéresse ici, ce sont les différences, pas les valeurs absolues.
Pour plus de clarté, les calculs suivants ont été utilisés :

Pour le calcul des watts, nous avons utilisé une densité de l’air de 1,2 kg/m³. Ce paramètre n’a pas vraiment d’importance, puisqu’il reste constant dans tous les calculs, mais il est mentionné ici au cas où tu souhaiterais vérifier mes chiffres.

Vélo seul avec roues d’origine
Sur le graphique ci-dessus, la ligne verte représente le Trek Emonda ALR, utilisé comme vélo de référence. Heureusement, l’écart avec les vélos aéro – tous situés en dessous, donc plus rapides – est très net. On distingue un groupe de vélos autour de la barre des 0,8 m², un trio légèrement plus lent autour de 0,9 m², puis notre ligne de base. Il peut être difficile de visualiser exactement ce que cela signifie, mais on t’explique tout cela un peu plus bas.
Après pondération des angles de lacet, voici les mêmes données, cette fois avec la marge d’erreur intégrée. En utilisant cette moyenne pondérée et la résolution en puissance, nous avons calculé le nombre de watts nécessaires à chaque vélo pour atteindre 40 km/h.
Le graphique ci-dessus montre que le Factor Prototype requiert 61,51 W pour atteindre 40 km/h, soit 2 watts de moins que le Van Rysel, deuxième du classement. Même en tenant compte de notre marge d’erreur de 0,33 W, cela reste une victoire nette pour le Factor, avec un avantage réel de 1,34 W, pouvant aller jusqu’à 2,66 W selon la variation.
Le Van Rysel prend la deuxième place, mais avec la marge d’erreur, il aurait tout aussi bien pu finir quatrième un autre jour. La troisième place revient au DARE VA-AFO, qui demande 63,48 W, mais lui aussi aurait pu se retrouver cinquième selon les conditions.
Le Colnago Y1Rs et le Cervélo S5 terminent de façon surprenante aux sixième et septième positions, mais auraient également pu occuper les quatrième et cinquième places. L’Elves Falath EXP s’est révélé être le plus lent des vélos aéro avec 77,58 W, soit un écart de 3,2 W derrière le Bianchi Oltre RC — une différence significative, mais toujours bien plus rapide que notre vélo de base, qui nécessitait 101,79 W.
Nous savons bien que les vélos ne pédalent pas seuls et que les interactions entre le flux d’air, les jambes et le cadre ne sont pas prises en compte ici. Mais compte tenu de la précision accrue de cette méthode, nous pensons que ce test reste très utile comme point de comparaison avec celui réalisé avec pilote.

Avec pilote

Là encore, on observe une nette différence entre le Trek Emonda ALR et les vélos aéro, qui restent tous relativement proches les uns des autres. Le Factor Prototype et le Cervélo S5 se distinguent légèrement, mais il faut rappeler que la marge d’erreur de 0,0021 rend statistiquement équivalents plusieurs modèles situés entre 0,330 et 0,335.  

Voici les moyennes pondérées de CdA avec leur marge d’erreur intégrée. Comme précédemment, nous avons ensuite utilisé la moyenne pondérée pour déterminer la puissance nécessaire à chaque vélo pour maintenir 40 km/h.

Le Cervélo S5 affiche une puissance de 273,12 W, soit 0,05 W devant le Factor Prototype. Cette différence se situe dans notre marge d’erreur de 1,72 W, ce qui signifie que ces deux modèles peuvent légitimement revendiquer la victoire. Tous deux devancent de 4 W le Colnago Y1Rs, troisième, ce qui rend le podium clairement dominé par ces deux vélos.

En tenant compte de notre marge d’erreur, l’écart entre le Factor et le Y1Rs pourrait être aussi faible que 0,16 W, mais le Y1Rs aurait également pu terminer sixième, car le DARE, le Ridley Noah et le Van Rysel RCR-F restent suffisamment proches pour inverser les positions selon les conditions.
Le milieu du classement est extrêmement serré : du DARE au Merida Reacto, tous les vélos se situent dans la marge d’erreur, ce qui signifie que leurs positions pourraient facilement varier d’un jour à l’autre. Dans ce groupe, l’Elves Falath EXP s’en sort bien, terminant huitième mais pouvant prétendre jusqu’à la quatrième place.
En dessous du groupe médian, le Bianchi Oltre RC, avec 285,24 W, obtient la moins bonne performance des vélos aéro. Il reste toutefois assez proche du Merida pour potentiellement le dépasser, avec seulement 0,14 W d’écart.
Comme prévu, notre vélo de base, le Trek Émonda ALR, reste nettement plus lent avec 300,7 W, soit au minimum 12,00 W derrière l’Oltre RC et entre 24,12 et 31,06 W derrière le Cervélo S5.

Vélo-seulement-avec-roues-standardisées

Pour le test de cette année, nous avons ajouté une paire de roues Enve SES 4.5 et testé chaque vélo pour la troisième fois (Image credit : Will Jones)

Ici, nous avons testé chaque vélo avec la même paire de roues Enve SES 4.5, les pneus Continental GP5000 S TR de 28 mm et une cassette Shimano (aucun changement de vitesse requis, donc aucun désavantage pour le Cervélo S5 équipé en SRAM). Mon ancien Trek Émonda, doté de blocages rapides, ne pouvant pas accueillir de roues à axe traversant, n’a pas été inclus dans ce test.
Comme précédemment, plusieurs vélos se sont retrouvés en tête du classement : le Cervélo S5 a été le plus rapide à zéro degré, le Factor Prototype s’est montré performant sur toute la plage d’angles, et le Colnago Y1Rs a également affiché d’excellents résultats.
Viennent ensuite les moyennes pondérées avec marges d’erreur, illustrées ci-dessous, suivies du calcul de la puissance correspondante.
Le Factor s’impose une fois encore, avec 1,38 watt d’avance, signant une victoire claire.
Il devient particulièrement intéressant d’observer comment chaque vélo réagit lorsqu’on passe aux roues Enve, celles avec lesquelles ils ont été testés. Huit des douze modèles ont enregistré un CdA plus élevé (donc moins bon) avec les roues Enve, tandis que les quatre autres ont montré une amélioration mesurable.

Le Van Rysel, qui occupait la deuxième place avec ses roues d’origine, est descendu à la cinquième position avec les roues Enve, mais reste très proche du Ridley Noah Fast 3.0. L’écart de 1,41 watt confirme que les roues Swissside de ce vélo sont soit réellement plus rapides que les Enve, soit simplement mieux adaptées au cadre du Van Rysel — et, sachant que le vélo a été développé en collaboration avec Swissside, je penche pour la seconde hypothèse.
Le DARE a également bien performé avec les Enve, ne perdant que 0,21 watt et réduisant même l’écart avec le Factor d’environ un watt. Le Colnago Y1Rs a connu une amélioration similaire, mais encore plus marquée : il a réussi à réduire de plus de moitié son déficit initial de 3,15 watts, résultat sans doute dû à la combinaison des roues Vision SC45, qui freinent légèrement le DARE, et des Black Inc 62, qui favorisent le Factor.
L’Argon 18, en revanche, a vu ses performances évoluer dans le sens inverse. Vendu avec une version mise à jour des roues Scope Artech 6.A, il s’était classé quatrième avec 64,06 watts, mais est tombé à la septième place avec les Enve, affichant 65,71 watts, soit 1,65 watt de plus. Nous savons que les roues Scope sont plus rapides que les Enve – elles les avaient battues lors de notre test en soufflerie des roues 2024 – elles lui ont donc clairement profité.
Cela vaut aussi pour le Cube, qui a bénéficié de ses roues Newmen Streem Aero et s’est classé huitième, avec 4,59 watts de moins que l’Argon 18.
En bas du classement, on retrouve les mêmes suspects qu’auparavant, mais avec des positions désormais bien distinctes pour les quatre derniers. L’Elves Falath EXP termine dernier, à 14,43 watts du Factor. Le Merida Reacto fait un peu mieux avec 2,77 watts d’avance, le Bianchi Oltre encore 1,75 watt plus rapide, et le Cube Litening Aero C:68X ajoute 2,26 watts supplémentaires d’amélioration.

Watts économisés par rapport au vélo de référence
Sur la base des résultats précédents, concentrons-nous ici sur les écarts par rapport à notre fidèle Trek Émonda ALR. Nous avons déjà vu que chacun de nos vélos aéro est plus rapide que mon vieux vélo de navette hivernal de dix ans, mais voyons maintenant combien exactement.
Même si l’on sait que les vélos ne pédalent pas d’eux-mêmes, le Factor se révèle 40,28 watts plus efficace que notre modèle de référence – une différence impressionnante. Si tu optes pour l’Elves Falath EXP, tu économiseras le moins de puissance parmi les modèles testés, mais tout de même 24,21 watts (+/- 0,33 W), ce qui reste remarquable.
Avec moi sur le vélo, l’écart se réduit légèrement, mais demeure très net – et clairement perceptible sur la route comme dans un résultat de course.
Le Cervélo S5, le plus rapide de tous, te fait gagner 27,57 watts (+/- 1,73 W), tandis que le Bianchi Oltre RC, dernier du classement, permet encore une économie respectable de 15,46 watts.

Tests combinés 2024 et 2025
Comparer directement les valeurs de CdA de vélos testés à deux dates différentes n’est pas totalement équitable, mais l’utilisation d’une base de référence commune permet d’obtenir une comparaison fiable. En testant chaque jour par rapport au même vélo de référence et en maintenant cette base constante, on peut raisonnablement considérer qu’un vélo qui était 10 watts plus rapide que l’Émonda en 2024 le restera en 2025, quelles que soient les conditions de test. Tant que le Trek Émonda reste identique, nos résultats demeurent comparables.
Cela dit, nous avons apporté une petite modification à l’Émonda pour la session 2025 : nous avons abaissé le stack de 10 mm afin qu’il corresponde mieux aux autres vélos du panel. La position la plus équitable atteignable sur les 12 vélos de 2025 s’est révélée légèrement plus basse que celle de la cohorte précédente, et cet ajustement visait à garantir un alignement plus juste entre les deux séries de tests. Si nous avions conservé la position de l’Émonda inchangée tout en « slamant » les vélos de 2025, ces derniers auraient bénéficié d’un avantage aérodynamique injustifié en raison d’une position plus basse.
Tout le reste est resté identique, y compris les pneus, les porte-bidons, etc. La preuve que cette méthode fonctionne vient du fait que nous avons testé le même Scott Foil en 2024 et en 2025, avec des résultats presque identiques, tant pour les essais « vélo seul » que « vélo avec pilote ». Lors du test sans pilote, il était 34,98 watts plus rapide en 2024 et 35,66 watts en 2025 — soit seulement 0,68 watt d’écart. Avec pilote, la différence était de 19,79 watts en 2024 contre 19,15 watts en 2025, soit 0,64 watt, une variation parfaitement contenue dans nos marges d’erreur malgré les légers ajustements de position et un pneu arrière différent sur le Foil.
Sans surprise, mais de manière rassurante, le meilleur des vélos aéro surpasse le meilleur des allrounders. Le Factor Prototype domine le classement avec une économie de 40,28 watts par rapport à notre fidèle Trek. Le plus rapide des modèles 2024, un autre Factor, l’Ostro VAM, se classe huitième avec un gain de 35,06 watts, soit 5,22 watts derrière son « grand frère » ultra-aéro. Le nouveau Cervélo S5 bat son prédécesseur de 2 watts tout rond — et même avec notre marge d’erreur, on peut affirmer avec confiance qu’il est bel et bien plus rapide. Nous n’avons cependant pas mesuré quelle part de ce gain provient du passage au groupe SRAM Red XPLR 1x.
Le Van Rysel RCR F devance quant à lui son homologue allrounder de 6,68 watts. Le Look Blade 795 RS, surprenant outsider de 2024, reste en bas du classement, mais demeure dans les marges d’erreur lorsqu’on le compare à l’Elves Falath EXP juste au-dessus.
Dans les tests avec pilote, les vélos aéro et aéro-polyvalents présentent des résultats plus mélangés, soulignant combien la position et le comportement du cycliste font partie intégrante de l’équation aérodynamique.
Mais, et c’est à la fois rassurant et un peu déprimant pour les puristes attachés à l’esthétique classique des vélos, le podium de notre classement combiné revient sans surprise aux trois « vaisseaux spatiaux » : le Cervélo S5, le Factor Prototype et le Colnago Y1Rs.
La marge d’erreur plus élevée du test avec pilote de 2024 réduit notre confiance dans ces résultats : ainsi, les S-Works Tarmac SL8, Factor Ostro VAM et Trek Madone pourraient, dans le meilleur des cas, encore revendiquer la première place de ce groupe.
Tout au bas du tableau, le Bianchi Oltre RC termine derrière le Look Blade 795 RS, mais pas moins de sept autres vélos auraient tout aussi bien pu occuper cette dernière position selon les conditions du jour.

Conclusions et takeaways

Notre podium de notre test avec pilote, avec Cervélo, Factor et Colnago (Image credit : Will Jones)

Quel est le vélo le plus rapide ?
Il y a plusieurs résultats serrés et quelques vélos qui se démarquent, mais en analysant les trois tests dans leur ensemble, on peut, à mon avis, affirmer sans trop de doute que le Factor Prototype, avec sa fourche large, son tube de direction ultra-profond de type baïonnette et sa géométrie progressive, prend la tête. Le Factor a été le plus rapide dans les deux tests « vélo seul » et n’a terminé qu’à 0,05 watt du Cervélo S5 lors du test avec pilote. Théoriquement, le Cervélo a aussi bénéficié de son groupe 1x, ce qui pourrait lui avoir donné un léger avantage. 

Combien de watts peux-tu économiser par rapport à ton ancien vélo ?
Si l’on considère que notre Trek Émonda ALR 2015 est un bon exemple de vélo d’entrée de gamme en aluminium – ou, plus simplement, d’un « vélo classique » à freins sur jante –, la différence est de 27,57 watts. C’est l’écart entre l’Émonda et le vélo le plus rapide du test, sans tenir compte de notre marge d’erreur, soit une économie allant de 24,12 à 31,03 watts.
Si tu débutes dans le cyclisme, un tel gain ne remplacera évidemment pas un entraînement régulier. Et si tu roules avec des pneus basiques ou un équipement d’entrée de gamme, tu pourrais obtenir des améliorations comparables simplement en mettant à niveau ces composants – pour beaucoup moins cher. Mais 31 watts, c’est une différence que tu ressens vraiment sur la route.
Et si tu possèdes déjà l’un de ces vélos haut de gamme, passer de ton vélo d’hiver à ton vélo de course d’été n’est pas seulement un coup de boost moral — c’est aussi une transformation bien réelle en termes de performances.

Il y a seulement six mois, j'ai demandé un vélo aérodynamique avec suffisamment d'espace pour des pneus de 40 mm, et maintenant nous y sommes ! (Image credit : Will Jones)

Les vélos les plus fous sont souvent les plus rapides
Je l’ai déjà mentionné plus haut : à une époque où le design des vélos devient de plus en plus créatif et où les marques cherchent à gagner le moindre watt possible, certains modèles récents ressemblent davantage à des vaisseaux spatiaux qu’à des vélos. Ce serait une véritable catastrophe de communication pour ces marques si ces machines n’étaient pas rapides — heureusement, elles le sont. Le Ridley Noah Fast, avec son tube de direction ultra-profond, s’est très bien défendu, notamment aux faibles angles de lacet. Le Cervélo S5 aussi. Le Colnago Y1Rs, qui a fait sensation sur Internet avec son look radical, s’est également placé parmi les meilleurs, tandis que le Factor Prototype (quasi interdit par l’UCI quelques jours après son apparition au Critérium du Dauphiné) a livré une performance exceptionnelle.
Et d’après ce que j’ai pu apprendre, d’autres marques explorent déjà des concepts tout aussi audacieux – des astuces de conception flirtant avec les limites des nouvelles règles proposées par l’UCI. Reste à l’affût : les vélos aéro ne sont pas près d’arrêter leur escalade vers la démesure. 

Plus d’argent ne rime pas toujours avec plus de vitesse
Les prix de vente de chaque modèle figurent plus bas, mais il est juste de rappeler qu’un vélo plus cher n’est pas forcément plus aérodynamique. L’Elves Falath EXP, bien qu’il ne soit pas le plus rapide du test, s’est remarquablement défendu pour un vélo affiché à un peu plus de 5 300 CHF en configuration Dura-Ace, soit moins de la moitié du prix de certains concurrents.
Le Van Rysel de Decathlon est une autre marque connue pour son excellent rapport qualité-prix. Avec un tarif d’environ 11 000 CHF, on ne peut pas vraiment le qualifier d’« abordable », mais il a largement surpassé le Bianchi Oltre RC, pourtant plus cher de plus de 1 000 CHF. 

L’UCI prise dans un cyclone de contradictions
Cette année, de nombreuses discussions ont tourné autour des propositions de l’UCI visant à modifier les règles sur la largeur minimale des cintres, la profondeur maximale des jantes, la classification des casques et certaines restrictions d’équipement.
L’intention officielle de l’UCI est de ralentir le peloton afin d’améliorer la sécurité des coureurs. Pourtant, il y a seulement quelques années, elle avait assoupli les règlements, ouvrant la voie à d’énormes progrès en matière d’aérodynamisme. Elle a notamment supprimé la règle du 3:1 (qui limitait la profondeur d’un tube à 300 % de son épaisseur) au profit d’un minimum de 10 mm et d’un maximum de 80 mm. Les tubes de direction peuvent désormais atteindre 160 mm de profondeur, car les règles relatives aux triangles de compensation ont été assouplies dans cette zone.
Les marques comme DARE et Ridley en ont profité, tandis que Colnago, Cervélo et Factor utilisent des tubes de direction de type baïonnette, offrant encore plus de profondeur. Le résultat – évident non seulement ici mais dans toute l’industrie – est que les vélos d’aujourd’hui sont bien plus rapides qu’il y a dix ans. Il suffit de demander à Bianchi, dont l’Oltre RC a été conçu avant l’entrée en vigueur de ces nouvelles règles.
Deux ans seulement après ces changements, l’UCI propose désormais de nouvelles restrictions visant à ralentir les coureurs, mais qui risquent d’avoir des effets inverses : elles pénaliseraient notamment les cyclistes de petite taille, coûteraient des centaines de milliers de francs aux marques en recherche et développement et forceraient les fabricants de groupes à repenser totalement leurs produits. Ce projet, pourtant facilement démontable par quiconque possède des notions de physique (et brillamment critiqué par Dan Bigham, directeur technique de Red Bull–Bora–Hansgrohe), nuit à l’industrie et n’apporte aucune amélioration réelle à la sécurité des coureurs.
Tout cela donne l’impression d’une approche capricieuse et arbitraire de la réglementation technique, déjà problématique pour le secteur du cycle. Cela reflète une vision à court terme du futur de notre sport, qui pourrait bien influencer d’autres aspects de sa gouvernance — finances, droits TV, égalité ou, paradoxalement, sécurité même des athlètes.

Résultats individuels
Les résultats individuels présentés ci-dessous sont classés par ordre croissant selon les données obtenues avec pilote, car j’ai dû choisir l’un des trois ensembles de mesures, et celui-ci est le plus représentatif des conditions réelles.

Baseline : Trek Emonda ALR 2015

(Image credit : Will Jones)

(Image credit : Will Jones)

(Image credit : Will Jones)

Vélo de référence : Trek Émonda ALR 2015
Mon ancien vélo d’hiver, équipé de roues à profil bas, de freins sur jante et de câbles externes.
Poids : 8,45 kg | Prix : environ CHF 300.– | Groupe : Shimano 105 R5800 (freins sur jante)