Test du Specialized Crux DSW Comp : une leçon de modération

Le gravel, c’est tout un spectre. Cela va de l’espoir d’une bonne adhérence avec des pneus 28c à l’envie de s’endormir en montée sur un VTT pur et dur. C’est un contexte important pour quelqu’un qui roule principalement sur route ou qui se précipite directement sur ces délicieux singletracks avec un vélo de cross-country.

Les meilleurs gravels visent à se situer parfaitement au milieu de ce spectre : suffisamment sûrs pour s’amuser, suffisamment rapides pour vous tenir éveillé. Alors, qu’a donc à offrir le Specialized Crux DSW Comp ? S’agit-il d’un vélo de route en pleine crise d’identité ? Suffit-il à rendre agréable la pratique tout-terrain la plus banale ?

Pour répondre à ces questions, j’ai emmené le « gravel en alliage le plus léger » sur un parcours varié, mêlant les meilleurs tronçons de gravier et d’asphalte du centre de l’Écosse. Un mélange de chemins accidentés et lisses, souvent humides, rapides et vallonnés.

Conception et esthétique

S'inspirant peut-être esthétiquement du Tarmac SL4, le Crux présente une silhouette classique, avec des lignes épurées et des formes de tubes simples. C'est quelque chose que j'apprécie énormément.

Cette esthétique épurée se retrouve également dans les caractéristiques simples du cadre et dans l’absence totale de gadgets superflus. Une tige de selle ronde de 27,2 mm, un boîtier de pédalier BSA de 68 mm, trois fixations pour porte-bidons, un dégagement de 47 mm pour les pneus et, surtout, aucun passage de câbles au niveau du jeu de direction. Personnellement, je pense que cette caractéristique n’a pas sa place sur les vélos tout-terrain, mais je comprends que certaines personnes recherchent ce look épuré. J’aimerais beaucoup voir des fixations pour garde-boue, mais je suppose qu’on ne peut pas s’attendre à cela de la part d’un vélo conçu en Californie.

Les pneus Pathfinder 40c laissent deviner l’utilisation prévue des vélos. Alors que la tendance actuelle est aux pneus de plus en plus larges, j’aimerais que ce dégagement soit pleinement exploité dès la sortie d’usine, mais je comprends que Specialized ne cherche pas à faire du Crux un vélo qu’il n’est pas. Après tout, Specialized propose le Diverge dans sa gamme pour les sorties sur gravier plus aventureuses et sur des terrains accidentés.

SRAM fournit les composants de changement de vitesse et les freins avec le système mécanique Apex XPLR, ainsi qu’une cassette généreuse de 11/46 dents et un plateau de 40 dents. On dispose également de disques de 160 mm à l’avant et à l’arrière.

Les jantes DT Swiss sont une belle touche, mais vous ne verrez pas cette marque sur les moyeux d’origine ; un choix visant à réduire les coûts, comme c’est souvent le cas dans cette gamme de prix plus abordable.

Le modèle Comp que nous avons ici est la seule version complète de ce vélo, mais je suis ravi de constater qu’une option « cadre seul » est disponible ; c’est quelque chose que j’aimerais voir proposé par davantage de marques.

Le guidon évasé de série est assez large. Annoncé à 42 cm, il mesure en réalité près de 43 cm au niveau des mains et 47 cm au niveau des courbes. Il est associé à une potence de 100 mm pour une maniabilité vive et un excellent effet de levier lors des sprints.

Les pneus Pathfinder à flancs beiges s’intègrent bien esthétiquement, et l’ajout de deux porte-bidons en acier inoxydable a vraiment permis d’harmoniser l’ensemble du vélo. Je ne peux m’empêcher de penser que des rayons et des moyeux argentés classiques auraient parachevé le look recherché par Specialized, mais le noir s’intègre tout de même très bien.

Specialized positionne le Crux DSW comme une version plus abordable du Crux en fibre de carbone et, en effet, la géométrie est identique. Pour obtenir des sensations de conduite similaires, Specialized tire pleinement parti de sa « technologie D’Aluisio Smartweld », une technique de fabrication brevetée qui consiste à soumettre les tubes à un hydroformage intensif afin de créer des soudures plus résistantes et de réduire le poids. C’est au niveau du boîtier de pédalier que cela se voit le plus clairement : le boîtier et le tube diagonal sont formés à partir d’un seul et même tube. Les soudures ne sont pas lissées, mais vous auriez bien du mal à trouver de plus belles jonctions sur un autre vélo en alliage produit en série. C’est un élément qui contribue vraiment à distinguer le Crux DSW de ses concurrents. J’ai le sentiment que Specialized a parfaitement réussi ce pari sur l’ensemble de sa gamme en alliage.

Dans l’ensemble, le Crux DSW est un vélo particulièrement élégant. Ses formes et ses lignes épurées laissent la géométrie et les choix de conception parler d’eux-mêmes.

Performances

Ces pneus Specialized Pathfinder roulent bien sur route. Ils ne sont pas les plus rapides selon Bicyclerollingresistance.com, mais je n’avais pas l’impression de traîner une ancre derrière moi. En taille 40c, ils amortissent très bien les irrégularités de la chaussée sur ce vélo. J’ai également pu installer un garde-boue au niveau de la fourche grâce à l’espace supplémentaire disponible. Si vous souhaitiez utiliser ce vélo pour le cyclo-cross, vous disposeriez d’un dégagement considérable pour la boue. De même, en tout-terrain sur sol sec, ces pneus roulent très bien. Les crampons sur les épaulements adhèrent bien dans les virages et j’ai trouvé la traction satisfaisante sur certaines montées en gravier assez raides. Sur sol mouillé, c’est une autre histoire : adhérence quasi nulle sur la boue et performances de freinage médiocres, comme on peut s’y attendre avec des pneus semi-lisses. Ils conviennent toutefois parfaitement à la plupart des situations.

Les roues sont correctes. Des moyeux et des rayons basiques, ainsi qu’une jante d’une largeur décente avec un diamètre intérieur de 24 mm. Les rayons en J sont faciles à remplacer et à trouver dans la plupart des magasins de vélos, et les moyeux à roulements à cartouche peuvent être entretenus ; ce jeu de roues devrait donc constituer un équipement fiable et résistant pendant de nombreuses années. Cependant, ces rayons à calibre droit confèrent une sensation de raideur et de rigidité lors de la conduite. Je chercherais à passer à un jeu de roues de meilleure qualité pour bénéficier de meilleures performances.

Les freins Sram Apex offrent une bonne modulation, mais manquent de puissance pure à vitesse élevée et sur les pistes plus raides. Les manettes ont toutefois une excellente forme et disposent d’une large plage de réglage, ce qui est utile pour les personnes ayant de petites mains.

Un point m’a toutefois gêné : en raison du guidon évasé, le bord du levier à profil carré créait un point de pression sur mes mains. J’ai fini par m’y habituer, mais j’ai jugé utile de le signaler si vous souffrez de douleurs aux mains.

La transmission 1x est particulièrement efficace sur les terrains vallonnés et plus techniques, où il est important de pouvoir changer de vitesse rapidement pour s’adapter au terrain, mais elle semble toutefois limitante à grande vitesse sur route. Je me suis souvent retrouvé à passer du pignon de 12 dents à celui de 11 dents, à la recherche d’une cadence confortable, et à descendre en roue libre sur des pentes où j’aurais autrement continué à pédaler, surtout au-delà de 45 km/h. C’est largement suffisant pour la plupart des conditions de conduite, mais si vous recherchez ce petit plus en course ou si vous vous demandez si vous pourriez suivre le rythme du groupe local, je vous conseillerais d’opter pour une transmission 2x.

C’était la première fois que j’utilisais le système mécanique DoubleTap de SRAM. Contrairement à Shimano, SRAM utilise un mécanisme d’échappement à cliquet commandé par une seule manette au lieu de deux leviers distincts. Ce système existe depuis un certain temps déjà et j’en ai eu une expérience mitigée lors de mes interventions sur le banc de réparation. J’ai d’abord été surpris de constater à quel point il était intuitif une fois en route. Il est suffisamment fluide et émet un joli cliquetis au niveau du levier de vitesses. Malheureusement, je me suis toutefois retrouvé un peu frustré par ce système. Essayer de passer à la vitesse supérieure d’un seul cran conduit souvent à un raté de changement de vitesse, et la course nécessaire pour passer plusieurs vitesses est excessive ; ce n’est pas idéal pour les personnes ayant de petites mains.

Le choix technique qui me laisse le plus perplexe concerne le guidon. Je ne comprends vraiment pas la tendance aux guidons de course ultra-larges et évasés. Même si j’étais à l’aise sur les cocottes, les courbes me semblaient tellement éloignées et me plaçaient si bas que je ne les ai pratiquement pas utilisées et qu’elles n’ont rien apporté à ma confiance ni à ma capacité à négocier les virages.

Fermez les yeux et imaginez-vous en train de descendre à vélo de route. Maintenant, réfléchissez : comment négociez-vous les virages ? Avec vos hanches, n’est-ce pas ? Vous ne tournez pas le guidon comme vous le feriez avec un volant de voiture. Ainsi, à grande vitesse sur le Crux, le guidon n’a rien apporté à mon expérience et m’a rendu nettement moins aérodynamique sur la route. À faible vitesse, sur des sentiers techniques et sinueux, il a certes amélioré la maniabilité, mais honnêtement, je préférerais simplement être sur mon VTT sur ce genre de terrain et je m’amuserais bien davantage.

Certes, votre gravel davantage axé sur l’aventure pourrait en tirer profit. Le Crux n’est pas ce type de vélo ; c’est un vélo compact, agile et agressif, équipé de pneus semi-lisses. À mon avis, ce guidon ne correspond tout simplement pas à ce que Specialized cherche à réaliser ici. Heureusement, le cockpit A-Head de série et les flexibles externes m’ont permis de jouer avec ma position, et une fois que j’ai trouvé un réglage correspondant à celui de mon vélo de route, le Crux a commencé à prendre tout son sens.

Avant de recevoir ce vélo, j’ai consulté l’un de mes sites web préférés, bikeinsights.com, pour comparer les dimensions à celles de mes vélos de route, et j’ai été surpris de constater que les valeurs de « stack » et de « reach » étaient presque identiques, avec seulement 10 mm de « reach » en plus. Sur la route, il m’a donc effectivement semblé très similaire et facile à prendre en main. L’empattement plus long et l’angle de direction plus ouvert contribuent à renforcer la stabilité en tout-terrain. Dans les longs virages larges et à grande vitesse, il s’est révélé très stable et prévisible ; ce qui s’éloigne légèrement des origines « CX » du Crux. Ceux qui recherchent les sensations d’un vélo de course de cyclo-cross classique devront peut-être se tourner vers d’autres modèles, mais une véritable géométrie de cyclo-cross est de plus en plus difficile à trouver de nos jours.

En montée, le Crux m’a semblé très familier et on ne dirait vraiment pas qu’il pèse plus de 9 kg. Avec une rigidité surprenante pour des bases aussi fines, le Crux se montre plus qu’à l’aise sous un couple important. Même dans des montées tout-terrain très raides, j’ai pu conserver l’adhérence de la roue arrière tout en gardant l’avant fermement au sol. Pour m’amuser un peu, j’ai emmené le Crux faire une petite ascension à fond jusqu’au château de Stirling : une montée courte et raide, se terminant par un passage pavé. Le Crux s’en est très bien sorti ; j’ai gravi l’asphalte avec plaisir et je me suis senti en pleine maîtrise sur les pavés.

En augmentant la pente et le relief du sentier, vous atteindrez très rapidement ses limites. Le Crux ne fait pas partie de la bande des jeunes adeptes de VTT branchés à la soirée disco de l’école. Cependant, si vous êtes prêt à repousser ces limites, il offre une expérience de conduite vraiment agréable, une aventure «à l’instinct» si vous osez. Peut-être que ces jeunes adeptes de VTT vous remarqueront…

C’est un vélo à la maniabilité fantastique sur le bitume et les chemins non goudronnés, qui apporte une dimension supplémentaire aux anciens itinéraires et aux sentiers les plus banals.

Rapport qualité-prix

Au moment où nous écrivons ces lignes, vous pouvez trouver ce vélo à moins de 2 000 £, mais à des fins de comparaison, je vais le comparer à d’autres vélos à leur prix de vente conseillé.

Le rapport qualité-prix est un sujet intéressant avec ce vélo ; à 2 300 £, le Crux se positionne face aux vélos d’entrée de gamme à cadre en fibre de carbone, tels que le Giant Revolt Advanced 1 et le Nuroad C:62 ONE de Cube. Et si on le compare à d’autres vélos en alliage comme le Trek Checkpoint ALR, il est nettement plus cher. Alors, où réside son rapport qualité-prix ?

Specialized a conçu un cadre de très haute qualité grâce à la technologie DSW, avec d’excellentes soudures et une finition de peinture soignée, sans oublier ces fonctionnalités pratiques. Je pense que c’est pour cela que vous payez : un vélo haut de gamme en alliage qui rivalise avec des vélos en carbone de prix similaire. Et dans la sous-catégorie des vélos de gravel performants, je ne vois pas beaucoup d’alternatives en alliage.

Pour moi, le simple fait que le passage des câbles au niveau du jeu de direction soit plus aisé constitue à lui seul une raison suffisante pour acheter le Crux plutôt que n’importe quel concurrent, qu’il soit moins cher ou non.

Un vélo m’a toutefois semblé constituer une alternative convaincante : le Fairlight Secan. Il est un peu plus cher, mais offre des options intéressantes si vous êtes prêt à mettre de l’argent de côté.

Verdict

J’ai passé un excellent moment avec le Crux. C’est un vélo incroyablement agréable à piloter, dans de bonnes conditions. Dans l’ensemble, je peux passer outre tous les problèmes que je rencontre avec son équipement, rien qu’en raison de ses qualités de maniabilité. Il est parfaitement adapté au type de parcours sur gravier qui m’est accessible : de longues portions de route menant à de belles pistes forestières larges et à des singletracks verdoyants, ainsi qu’à des routes en bitume abîmées et peu fréquentées. Je pourrais sincèrement l’envisager comme un substitut à un vélo de route polyvalent ; il est suffisamment rapide et la possibilité d’emprunter un sentier sans circulation est une nouveauté qui ne me laisse pas indifférent. Je pense que c’est là que le Crux DSW excelle.