Testbericht zum Specialized Crux DSW Comp: Eine Lektion in Zurückhaltung

Gravel ist ein breites Spektrum. Es reicht vom Beten um Grip auf 28c-Reifen bis hin zum Einschlafen beim Bergauffahren auf einem vollwertigen MTB. Ein wichtiger Kontext für jemanden, der hauptsächlich auf der Strasse fährt oder mit einem XC-Velo direkt auf den herrlichen Singletrail zusteuert.

Die besten Gravelbikes zielen darauf ab, sich irgendwo genau in der Mitte einzufügen; selbstbewusst genug, um Spass zu haben, schnell genug, um dich wach zu halten. Was hat das Specialized Crux DSW Comp also zu bieten? Ist es ein Rennvelo mit einer Identitätskrise? Reicht es aus, um selbst das alltäglichste Offroad-Fahren angenehm zu machen?

Um diese Fragen zu beantworten, habe ich das „leichteste Gravelbike aus Aluminium“ auf eine Auswahl der besten Schotter- und Asphaltstrecken in Zentralschottland mitgenommen. Eine Mischung aus unebenem und glattem Untergrund, oft nass, schnell und hügelig.

Design und Ästhetik

Vielleicht hat sich das Crux ästhetisch am Tarmac SL4 orientiert – es präsentiert sich mit einer klassischen Silhouette, klaren Linien und schlichten Rohrformen. Das weiss ich sehr zu schätzen.

Die klare Optik spiegelt sich auch in den schlichten Rahmenmerkmalen und dem herrlichen Verzicht auf Spielereien wider. Eine runde 27,2-mm-Sattelstütze, ein 68-mm-BSA-Tretlager, drei Flaschenhalterbefestigungen, 47 mm Reifenfreiheit und vor allem keine Kabelführung durch den Steuersatz. Ich persönlich finde, dass diese Funktion bei Offroad-Velos nichts zu suchen hat, aber ich verstehe, dass manche Leute diesen klaren Look wollen. Ich würde mir gerne Schutzblechhalterungen wünschen, aber ich schätze, das kann man von einem in Kalifornien entworfenen Velo nicht erwarten.

Die 40c-Pathfinder-Reifen deuten auf den vorgesehenen Einsatzzweck der Velos hin. Da der aktuelle Trend zu immer breiteren Reifen geht, würde ich mir wünschen, dass diese Reifenfreiheit ab Werk voll ausgenutzt wird, aber ich schätze es, dass Specialized nicht versucht, das Crux zu etwas zu machen, was es nicht ist. Schliesslich hat Specialized das Diverge im Sortiment für die abenteuerlicheren/unwegsameren Gravel-Touren.

SRAM liefert die Schaltung und die Bremsen mit mechanischem Apex XPLR, einer grosszügigen 11/46T-Kassette und einem 40T-Kettenblatt. Ausserdem gibt’s vorne und hinten 160-mm-Bremsscheiben.

Die DT Swiss-Felgen sind ein nettes Detail, aber auf den OEM-Naben wirst du dieses Label nicht finden; eine Entscheidung, um die Kosten niedrig zu halten, wie es in dieser preisgünstigeren Preisklasse üblich ist.

Das hier vorgestellte Comp-Modell ist die einzige Komplettversion dieses Velos, aber ich finde es gut, dass es auch eine Option nur mit Rahmen gibt – etwas, das ich mir von mehr Marken wünschen würde.

Der serienmässige, nach aussen geschwungene Lenker ist ziemlich breit. Angegeben mit 42 cm, misst er an den Oberläufen eher 43 cm und an den Unterläufen 47 cm. Dazu passt ein 100-mm-Vorbau, der für ein agiles Handling und viel Hebelkraft beim Sprinten sorgt.

Die „Pathfinder“-Reifen mit hellbrauner Flanke sehen optisch gut aus, und durch das Anbringen von ein paar Edelstahl-Flaschenhaltern wurde das gesamte Velo wirklich abgerundet. Ich kann mir nicht helfen, aber ich denke, ein paar klassische silberne Speichen und Naben würden den Look, den Specialized hier angestrebt hat, perfekt abrunden – aber das Schwarz fügt sich auch gut ein.

Specialized positioniert das Crux DSW als erschwinglichere Version des Crux aus Carbon, und tatsächlich ist die Geometrie identisch. Um ein ähnliches Fahrgefühl zu erzielen, nutzt Specialized seine „D’Aluisio Smartweld Technology“ – eine patentierte Fertigungstechnik, bei der die Rohre stark hydrogeformt werden, um festere Schweissnähte zu erzielen und Gewicht zu sparen. Am deutlichsten sieht man das im Bereich des Tretlagers; die Tretlagerschale und das Unterrohr sind aus einem einzigen Rohr geformt. Die Schweissnähte sind nicht geglättet, aber man würde kaum schönere Verbindungen an einem anderen serienmässig hergestellten Aluminium-Velo finden. Das ist etwas, wodurch sich das Crux DSW wirklich von seinen Mitbewerbern abhebt. Ich finde, Specialized hat das bei seiner gesamten Aluminium-Modellreihe perfekt hinbekommen.

Insgesamt ist das Crux DSW ein echt schickes Velo. Schlichte Formen und Linien, die die Geometrie und die Designentscheidungen für sich sprechen lassen.

Leistung

Diese Specialized Pathfinder rollen gut auf der Strasse. Laut Bicyclerollingresistance.com sind sie zwar nicht die schnellsten, aber ich hatte nicht das Gefühl, einen Anker hinter mir herzuziehen. In der Grösse 40c dämpfen sie die Strassenunebenheiten auf diesem Velo hervorragend. Dank des zusätzlichen Platzes konnte ich auch einen Schutzblech an der Gabel montieren. Wenn du dieses Velo für Cyclocross nutzen möchtest, hättest du enorm viel Freiraum für Schlamm. Auch im Gelände bei trockenen Bedingungen rollen diese Reifen sehr gut. Die Noppen an den Schultern greifen in den Kurven gut, und ich fand die Traktion auf einigen ziemlich steilen Schotteranstiegen gut. Bei Nässe sieht’s anders aus: so gut wie kein Grip auf Schlamm und schlechte Bremsleistung – wie bei einem Semi-Slick zu erwarten. Für die meisten Situationen sind sie jedoch perfekt geeignet.

Die Laufräder sind in Ordnung. Einfache Naben und Speichen sowie eine ordentlich breite Felge mit 24 mm Innendurchmesser. J-Bend-Speichen lassen sich leicht austauschen und sind in den meisten Velo-Geschäften erhältlich, und die Naben mit Industrielagern können gewartet werden – daher sollte dieser Laufradsatz viele Jahre lang ein zuverlässiges Arbeitstier sein. Allerdings sorgen diese Speichen mit geradem Durchmesser für ein steifes, hölzernes Fahrgefühl. Ich würde nach einem besseren Laufradsatz Ausschau halten, um die Leistung zu verbessern.

Die Sram-Apex-Bremsen lassen sich gut dosieren, es fehlt ihnen jedoch an Durchschlagskraft bei höheren Geschwindigkeiten und auf steileren Strecken. Die Bremshebelgriffe haben allerdings eine tolle Form und die Hebel lassen sich grosszügig verstellen; praktisch für Leute mit kleineren Händen.

Eine Sache hat mich gestört: Durch den ausgestellten Lenker hat die Kante des eckigen Hebels einen Druckpunkt an meinen Händen verursacht. Ich konnte mich zwar daran gewöhnen, fand es aber erwähnenswert, falls du unter Handschmerzen leidest.

Die 1x-Schaltung glänzt auf hügeligem und technisch anspruchsvollerem Gelände, wo es wichtig ist, schnell schalten zu können, um den richtigen Gang zu treffen, aber bei höheren Geschwindigkeiten auf der Strasse fühlt sie sich etwas einschränkend an. Ich habe oft zwischen dem 12- und dem 11-Zahn-Ritzel hin- und hergewechselt, um eine angenehme Trittfrequenz zu finden, und bin Abfahrten ausrollend gefahren, bei denen ich sonst weiter in die Pedale getreten hätte – besonders bei Geschwindigkeiten über 45 km/h. Für die meisten Fahrbedingungen ist das mehr als genug, aber wenn du im Rennen den entscheidenden Vorteil suchst oder dich fragst, ob du mit der örtlichen Radgruppe mithalten könntest, würde ich mir einen 2x-Antrieb wünschen.

Das war mein erstes Mal mit dem mechanischen Double-Tap-System von SRAM. Im Gegensatz zu Shimano verwendet SRAM einen Ratschenmechanismus, der über einen einzigen Schalthebel statt über zwei separate Hebel gesteuert wird. Es gibt das System schon eine ganze Weile, und ich habe im Reparaturstand einige eher durchwachsene Erfahrungen damit gemacht. Zunächst war ich überrascht, wie intuitiv es sich im Fahrbetrieb anfühlte. Es läuft geschmeidig genug und der Schalthebel macht ein angenehmes Klicken. Leider habe ich mich aber auch ein wenig darüber geärgert. Der Versuch, nur einen Gang hochzuschalten, führt oft zu einem Fehlschaltvorgang, und der Schaltweg, der zum Schalten mehrerer Gänge erforderlich ist, ist unverschämt lang; nicht gerade toll für Leute mit kleineren Händen.

Die für mich verwirrendste Wahl bei der Ausstattung ist der Lenker. Ich verstehe den Trend zu ultrabreiten, ausgestellten Drop-Lenkern wirklich nicht. Während ich mich an den Griffen wohlfühlte, kamen mir die Drop-Griffe einfach so weit weg vor und drückten mich so tief nach unten, dass ich sie kaum benutzt habe und sie weder mein Selbstvertrauen noch meine Kurvenfahrfähigkeit verbessert haben.

Schliess die Augen und stell dir vor, du fährst mit einem Rennvelo bergab. Jetzt überleg mal: Wie lenkst du in Kurven? Mit den Hüften, oder? Du drehst den Lenker nicht so, wie du es bei einem Autolenkrad tun würdest. Bei hoher Geschwindigkeit auf dem Crux haben die Lenker also nichts zu meinem Fahrerlebnis beigetragen und mich auf der Strasse deutlich weniger aerodynamisch gemacht. Bei niedriger Geschwindigkeit auf engen, technischen Trails haben sie zwar das Handling verbessert, aber ehrlich gesagt würde ich auf solchem Gelände lieber einfach auf meinem Mountainbike sitzen – da hätte ich viel mehr Spass.

Ja, dein eher abenteuerorientiertes Gravelbike könnte davon profitieren. Das Crux ist das nicht; es ist ein straffes, wendiges, aggressives Velo mit Semi-Slick-Reifen. Meiner Meinung nach passt der Lenker einfach nicht zu dem, was Specialized hier erreichen will. Glücklicherweise ermöglichten mir das serienmässige A-Head-Cockpit und die extern verlegten Schläuche, an meiner Position herumzuprobieren, und sobald ich eine Einstellung gefunden hatte, die zu meinem Rennvelo-Fit passte, ergab das Crux plötzlich viel mehr Sinn.

Bevor ich dieses Velo erhielt, besuchte ich eine meiner Lieblingswebseiten, bikeinsights.com, um die Grössenangaben mit denen meiner Rennvelos zu vergleichen, und war überrascht, dass die Stack- und Reach-Werte fast identisch waren – der Reach war nur um 10 mm grösser. Auf der Strasse fühlte es sich daher tatsächlich sehr ähnlich an und war leicht zu gewöhnen. Der längere Radstand und der flachere Lenkwinkel sorgen für mehr Stabilität im Gelände. In langen, geschwungenen Kurven und bei hoher Geschwindigkeit fühlte es sich sehr stabil und berechenbar an – eine leichte Abkehr von den CX-Wurzeln des Crux. Wer das klassische CX-Rennvelo-Feeling sucht, sollte sich vielleicht anderweitig umsehen, aber echte Cyclocross-Geometrie ist heutzutage nur noch schwer zu finden.

Das Crux bergauf zu fahren, fühlte sich sehr vertraut an, und es macht definitiv nicht den Eindruck, als wäre es ein über 9 kg schweres Velo. Mit einer für so schlanke Kettenstreben überraschenden Steifigkeit macht das Crux auch bei hohem Drehmoment keine Probleme. Selbst bei sehr steilen Offroad-Anstiegen konnte ich die Traktion am Hinterrad aufrechterhalten, während das Vorderrad fest auf dem Boden blieb. Nur so zum Spass habe ich das Crux für einen kleinen Bergauf-Spurt mit maximaler Anstrengung zum Stirling Castle mitgenommen; ein kurzer, steiler Anstieg, der mit einem Kopfsteinpflasterabschnitt endet. Das Crux hat das sehr gut gemeistert; ich bin fröhlich den Asphalt hinaufgerast und hatte auch auf dem Kopfsteinpflaster alles unter Kontrolle.

Wenn du die Steigung und die Unebenheiten des Trails erhöhst, wirst du die Grenzen sehr schnell ausloten können. Das Crux tanzt nicht mit den coolen MTB-Kids auf der Schuldisco. Wenn du jedoch bereit bist, diese Grenzen auszureizen, bietet es ein wirklich genussvolles Fahrerlebnis – ein Abenteuer „aus dem Bauch heraus“, wenn du dich traust. Vielleicht fallen die MTB-Kids ja auf dich…

Es ist ein fantastisch zu fahrendes Velo auf Asphalt und unbefestigten Wegen, das alten Routen und eher langweiligen Trails eine ganz neue Dimension verleiht.

Preis-Leistungs-Verhältnis

Zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Artikels gibt es dieses Velo für unter 2.000 £, aber zum Vergleich werde ich es mit anderen Velos zum vollen UVP vergleichen.

Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist bei diesem Velo ein interessantes Thema; mit 2.300 £ konkurriert das Crux mit Carbon-Einstiegsmodellen wie dem Giant Revolt Advanced 1 und dem Cube Nuroad C:62 ONE. Im Vergleich zu anderen Alu-Velos wie dem Trek Checkpoint ALR ist es deutlich teurer. Wo liegt also der Mehrwert?

Specialized hat mit den DSW-Rohren einen sehr hochwertigen Rahmen hergestellt, mit exzellenten Schweissnähten und Lackierung sowie diesen praktischen, unkomplizierten Features. Ich finde, genau dafür zahlst du: ein High-End-Aluminium-Velo, das mit Carbon-Velos in derselben Preisklasse mithalten kann. Und in der Unterkategorie „Performance-Gravelbike“ sehe ich nicht viele Alternativen aus Aluminium.

Für mich ist allein schon die einfachere Kabelführung am Steuersatz Grund genug, das Crux einem Konkurrenten vorzuziehen – egal, ob dieser billiger ist oder nicht.

Es gab ein Velo, das mir als überzeugende Alternative aufgefallen ist: das Fairlight Secan. Es ist zwar deutlich teurer, bietet aber einige interessante Optionen, wenn du bereit bist, dafür zu sparen.

Fazit

Ich hatte viel Spass mit dem Crux. Unter den richtigen Bedingungen ist es ein unglaublich befriedigendes Velo. Alle Probleme, die ich mit der Ausstattung habe, kann ich allein wegen der Fahreigenschaften weitgehend verzeihen. Es passt perfekt zu der Art von Gravel-Fahrten, die für mich möglich sind: lange Strassenabschnitte, schöne breite Forststrassen und grüne Singletrails sowie weniger befahrene, holprige Asphaltstrassen. Ich könnte es mir wirklich als Ersatz für ein Allzweck-Rennvelo vorstellen; es ist schnell genug, und die Möglichkeit, einen verkehrsfreien Trail zu nehmen, ist eine Besonderheit, die mir nicht entgeht. Ich denke, genau da glänzt das Crux DSW.