Specialized hat im Mai offiziell den Vorhang für eine der am meisten erwarteten Velo-Einführungen des Jahres gelüftet: das extrem schlecht gehütete Geheimnis des brandneuen Crux.
Bereits im Vorfeld kursierten geleakte Fotos im Internet, insbesondere nachdem die Specialized Off-Road Athletin Geerike Schreurs das neue Velo beim Gralloch UCI Gravel World Series Event zum Sieg fuhr.
Die wichtigste Nachricht ist, dass das Crux der fünften Generation eine dramatische Transformation durchgemacht hat. Eine Veränderung, die laut einigen Befürwortern längst überfällig war, die praktisch veranlagten Fahrer jedoch bedauern könnten.
Vorbei ist die klassische Silhouette mit runden Rohren und einer standardmässigen runden 27,2-mm-Sattelstütze. Verschwunden sind auch die freiliegenden Kabel und die Vielseitigkeit beim Aufbau, die die vorherige Generation im Alltag so unkompliziert machten.
An ihre Stelle tritt ein Velo, das sehr nach einem Tarmac SL8 mit dicken Reifen aussieht, komplett mit scharfen, aerodynamischen Rohrprofilen, einer proprietären Aero-Sattelstütze und einem vollintegrierten Cockpit. Die Reifenfreiheit wurde auf 55 mm erhöht (oder 2,2 Zoll, falls du MTB-Reifen fährst), aber die Antriebe sind jetzt auf 1-fach (1x) mit einer maximalen Kettenblattgrösse von 52 Zähnen beschränkt. Auf Wiedersehen Strassenübersetzung, auf Wiedersehen Federgabeln und absenkbare Sattelstützen (Dropper Posts). Hallo modernes Gravel-Race-Velo.
Dies ist nicht länger das "eine Velo für alles". Es ist ein Velo, das sowohl gibt als auch nimmt. Es polarisiert, ist aber unvermeidlich. Es erfüllt die Anforderungen des modernen Rennsports, die auf Langstreckengeschwindigkeit, Aerodynamik, Komfort und grossvolumigen Reifen basieren. Und in dieser Rolle wird dieses Velo voraussichtlich sehr, sehr gut abschneiden.
Aber für Fahrer, die sich genau deshalb in das vorherige Crux verliebt haben, weil es sich der Überspezialisierung widersetzte, könnte sich die neue Ausrichtung bittersüss anfühlen.
Das Crux, mal wieder neu definiert
(Bildnachweis: Anne-Marije Rook)
Das Crux wurde 2010 als reines Cyclocross-Rennvelo ins Leben gerufen und ersetzte das Modell TriCross. Es war beliebt und erfolgreich. Fahrer wie Zdenek Stybar und Tom Pidcock fuhren auf dem Velo im Laufe der Jahre zu Regenbogentrikots bei den Elite- und U23 UCI Cyclocross-Weltmeisterschaften.
Das Crux 4, das 2021 auf den Markt kam, war ein wahrhaft revolutionäres Produkt. Genau zu dem Zeitpunkt, als die Teilnahme am Cyclocross schrumpfte und Gravel-Rennen weltweit boomten, positionierte Specialized die Crux-Plattform neu – als federleichtes, auf das Wesentliche reduziertes Crossover-Produkt und als Alternative zum Diverge. Damit schuf die amerikanische Marke eines der vielseitigsten Dropbar-Velos der Neuzeit. Nur wenige Velos der letzten Jahre wurden von Fahrern, Rennfahrern und Testern gleichermassen so universell geliebt.
Das Crux 4 fand eine seltene Balance. Es verband die Verspieltheit und Agilität eines Cyclocross-Velos mit der Stabilität, die man beim Graveln braucht, sowie einem Fahrgefühl, einer Effizienz und einer Sportlichkeit, die auf ganzer Linie geschätzt wurden.
Es ist auch ein Velo, das im Alltag unkompliziert ist. Die aussenliegende Zugverlegung an der Front, das geschraubte BSA-Tretlager, die Kompatibilität mit Zubehör-Sattelstützen, Federgabeln, absenkbaren Sattelstützen sowie sowohl 1-fach- als auch 2-fach-Antrieben machen es wartungsfreundlich und ideal fürs Reisen.
Dasselbe Velo konnte, und wurde, sowohl bei einem 200 Meilen langen Unbound Gravel-Rennen als auch bei einem UCI Cyclocross-Weltcup zum Sieg gefahren.
Ich habe keinen Zweifel daran, dass das neue Crux nicht weniger erfolgreich sein wird. Tatsächlich vermute ich, dass es auf den höchsten Ebenen des Rennsports, speziell aber im Bereich Gravel, noch erfolgreicher werden wird.
Interessanterweise wird Cyclocross in den gesamten Einführungsmaterialien von Specialized nicht einmal erwähnt. Stattdessen kommuniziert Specialized sehr offen, wofür dieses Velo gebaut wurde: Unbound Gravel.
Und das sagt einem fast alles, was man wissen muss.
Was ist neu?
(Bildnachweis: Anne-Marije Rook)
Das Crux 5 orientiert sich stark an den Anforderungen moderner Rennen. Es bedient sich grosszügig beim Tarmac SL8 und erhöht gleichzeitig die Reifenfreiheit sowie die Stabilität für Langstrecken-Events auf unebenem Terrain.
Zu den wichtigsten Änderungen gehören:
- Eine behauptete aerodynamische Verbesserung von 15,2 Watt bei 45 km/h
- Neue aerodynamische Rohrformen, inspiriert vom Tarmac SL8
- Vollständig integrierte Zugverlegung und Cockpit-Optionen
- Reifenfreiheit für Reifen bis zu 55 mm oder 2,2 Zoll
- Kompatibilität ausschliesslich für 1-fach-Antriebe
- Maximale Kettenblattkapazität von 52 Zähnen
- Tiefer angesetzte Sitzstreben und eine leicht veränderte Geometrie
- Ein behauptetes S-Works-Rahmengewicht von 789 g (zum Vergleich: das Crux 4 wog 735 g)
Trotz des aerodynamischen Redesigns behält das Crux 5 laut Specialized die gleichen Steifigkeits- und Komfortziele (Compliance) bei wie das Vorgängermodell.
Das Velo wird auch nicht mehr als ein dem All-Road nahes Gravelbike positioniert. Es ist jetzt in erster Linie eine zweckgebundene Rennmaschine.
Ein Tarmac mit dicken Reifen
(Bildnachweis: Anne-Marije Rook)
Wie bereits erwähnt, stammt ein grosser Teil des Designs des Crux 5 von seinen Strassengeschwistern. Dieser Einfluss zeigt sich sofort in der Rohrform und der Gesamtsilhouette des Velos.
"Wir haben direkt aus den Erkenntnissen des Tarmac SL8 und jahrzehntelanger Aero-Forschung geschöpft. Jedes Rohr am Crux 5 wurde für Geschwindigkeit bei Elite-Gravelrennen geformt", so Specialized. "Das Crux 5 ist das aerodynamischste Gravel-Race-Velo, das wir je getestet haben".
Die aerodynamischen Verbesserungen verteilen sich auf das gesamte Velo und nicht nur isoliert auf den Rahmen. Specialized gibt an, dass etwa 50 % der Aero-Gewinne vom Rahmen, der Gabel und der Sattelstütze stammen, weitere 30 % von den neuen Roval Terra Aero-Laufrädern und die restlichen 20 % vom integrierten Terra-Cockpit.
Aber Aerodynamik ist nur ein Teil der Gleichung.
Anstatt isolierten Benchmark-Zahlen hinterherzujagen, konzentrierte sich Specialized nach eigenen Angaben auf eine übergreifende Metrik: die abgelaufene Gesamtfahrzeit auf realen Gravel-Strecken.
Das Unternehmen nennt dies seine "Gleichung der Geschwindigkeit" (Equation of Speed). Es handelt sich um ein Simulationsmodell, das den Luftwiderstand, die Leistung des Fahrers, den Rollwiderstand, die Oberflächenrauheit, die Umgebungsbedingungen und das Gesamtgewicht des Systems in einer einzigen Vorhersage zusammenfasst: die Zeit bis ins Ziel (Time to Finish).
"Smoother is Faster" (Sanfter ist schneller) ist seit Langem eine Ingenieursphilosophie bei Specialized, und dies wurde bei der Entwicklung des Crux 5 sicherlich nicht vernachlässigt.
Während der Ausgabe 2025 des Unbound Gravel sammelte eine kleine Telemetrie-Box unter dem Sattel von Matt Beers während des gesamten Rennens Beschleunigungsmesserdaten. Specialized sagt, man habe mittlerweile Telemetriedaten über Tausende von Kilometern und von mehreren Elite-Gravel-Events gesammelt und dabei die Rauheit und die Vibrationseigenschaften verschiedener Gravel-Oberflächen in Echtzeit gemessen.
Warum? Weil Gravel-Rennen eine ganz andere ingenieurstechnische Herausforderung darstellen als Strassenrennen. Bei Geschwindigkeiten von Strassenrennen dominiert der Luftwiderstand die Gleichung. Auf Gravel sind die Geschwindigkeiten im Allgemeinen niedriger, und der Rollwiderstand wird wesentlich wichtiger, insbesondere auf rauen Oberflächen, wo Reifenverformung und Vibrationsverluste dramatisch zunehmen.
Laut Specialized fliessen die Telemetriedaten direkt in die Simulationsmodelle ein. So können Ingenieure besser verstehen, wie Reifenvolumen, Laufraddesign, Fahrerermüdung und Rahmeneigenschaften bei Events, die über 10 Stunden dauern, zusammenwirken.
Die neuen Rohrformen des Crux 5 im Vergleich zum Crux 4 (Bildnachweis: Specialized)
Anstatt Federungslösungen zu verfolgen, wie beim kurzlebigen Diverge STR, erreicht das Crux 5 laut Specialized Komfort in erster Linie durch Rahmenformung, Reifenvolumen und sorgfältig abgestimmte Nachgiebigkeitsziele (Compliance-Ziele).
Tiefer angesetzte Sitzstreben, grössenspezifische Carbon-Layups und die Möglichkeit, deutlich grössere Reifen zu fahren, tragen alle dazu bei, die Ermüdung des Fahrers bei langen Gravel-Rennen zu reduzieren – ohne das Gewicht oder die Komplexität von Federungssystemen hinzuzufügen.
Specialized schreibt dies auch dem sogenannten "Flow State Design" zu, das erstmals beim Aethos-Rennvelo eingeführt wurde. Die Ingenieure konzentrierten sich auf die Optimierung der Rohrformen, damit sie Lasten effizienter tragen und so den Bedarf an zusätzlichem Carbonmaterial verringern.
Die Geometrie des Velos hat sich parallel zu diesen aerodynamischen Änderungen weiterentwickelt. Obwohl diese Unterschiede besonders bei den kleineren Grössen nicht gross sind.
Im Vergleich zum Vorgängermodell Crux bietet das neue Velo:
- Einen um ein halbes Grad flacheren Lenkwinkel
- Ein tieferes Tretlager
- Einen um ein halbes Grad steileren Sitzwinkel
- Längere Reach-Werte in grösseren Rahmengrössen
- Auf 55 mm erhöhte Reifenfreiheit
Zusammengenommen deuten diese Updates auf ein Velo hin, das sich bei Geschwindigkeit stabiler, mit grösseren Reifen satter und auf unebenem Terrain vertrauenserweckender anfühlen soll.
Die Laufrad- und Reifengeschichte ist ebenfalls ein wesentlicher Bestandteil des Pakets.
Specialized behauptet, dass die neuen Terra Aero CLX-Laufräder es Fahrern ermöglichen, grossvolumigere Reifen zu fahren, ohne dass dies aerodynamische Nachteile mit sich bringt. Laut dem Unternehmen erzeugt ein 50 mm Pathfinder oder Tracer Reifen, der auf das Terra Aero CLX Laufrad montiert ist, einen ähnlichen Luftwiderstand wie ein 45 mm Reifen auf dem bisherigen Terra CLX II Laufrad.
Das Ergebnis geht mit einigen mutigen Behauptungen einher.
Unter Verwendung des unternehmenseigenen Simulationsmodells sagt Specialized, dass die ehemalige Unbound-Gewinnerin Sofia Gomez Villafañe die Ausgabe 2025 von Unbound Gravel an Bord des neuen Crux 5 beeindruckende 9 Minuten und 58 Sekunden schneller absolviert hätte als auf dem vorherigen Crux 4, vorausgesetzt identische Bedingungen.
Diese Zahlen lassen sich natürlich unmöglich überprüfen, aber sie zeigen, wie man sich heute zunehmend modernen Gravel-Rennen nähert: nicht als Abenteuerfahrt, sondern als ein sehr langes Zeitfahren auf unbarmherzigem Untergrund.
Einführung des "S-Levels"
(Bildnachweis: Anne-Marije Rook)
Neben der neuen Crux-Plattform führt Specialized auch eine neue "S-Level"-Bezeichnung ein.
Positioniert knapp unter S-Works, soll das S-Level Flaggschiff-Rennperformance einem etwas breiteren Publikum zugänglich machen.
Das Crux 5 S-Level verwendet einen FACT 10r Rahmen, gepaart mit einer FACT 12r Gabel, dem neuen Terra-Cockpit, SRAM RED XPLR und Roval Terra Aero CL Laufrädern. Der Rahmen allein soll nur 897 g wiegen, und Komplettaufbauten werden mit 7,7 kg angegeben.
In der Praxis scheint S-Level als High-End-Leistungsstufe zu fungieren, die zwischen dem Flaggschiffprodukt S-Works und den erschwinglicheren Expert- und Comp-Ausstattungen liegt.
Ausstattungen & Preise
| S-Works Crux 5 AXS | Crux 5 S-Level | Crux 5 Expert | Crux 5 Comp | Rahmensets
Rahmen | FACT 12r-Rahmen und -Gabel | FACT 10r-Rahmen und FACT 12r-Gabel | FACT 10r-Rahmen und -Gabel | FACT 10r Rahmen und Gabel | S-Works Crux 5 Rahmenset: 5.800 $ / 5.249 £ / 5.799 €
Laufräder | Terra Aero CLX-Laufräder | Terra Aero CL Laufräder | Terra CIII-Laufräder | DT Swiss G500 Laufradsatz | Crux 5 10r-Rahmenset: 3.500 $
Cockpit | Terra-Cockpit | Terra-Cockpit | Zweiteiliges Cockpit: Terra-Lenker + Rapide-Vorbau | Zweiteiliges Cockpit – Aluminiumlenker + Rapide-Vorbau |
Antrieb | SRAM Red AXS XPLR | SRAM Red AXS XPLR | SRAM Force AXS XPLR | SRAM Rival AXS XPLR |
Angegebenes Gewicht | 6,9 kg | 7,7 kg | | |
Preis | ca. 12'800 CHF | ca. 9'600 CHF | ca. 6'400 CHF | ca. 4'100 CHF |
Rahmen | FACT 12r-Rahmen und -Gabel | FACT 10r-Rahmen und FACT 12r-Gabel | FACT 10r-Rahmen und -Gabel | FACT 10r Rahmen und Gabel | S-Works Crux 5 Rahmenset: 5.800 $ / 5.249 £ / 5.799 €
Laufräder | Terra Aero CLX-Laufräder | Terra Aero CL Laufräder | Terra CIII-Laufräder | DT Swiss G500 Laufradsatz | Crux 5 10r-Rahmenset: 3.500 $
Cockpit | Terra-Cockpit | Terra-Cockpit | Zweiteiliges Cockpit: Terra-Lenker + Rapide-Vorbau | Zweiteiliges Cockpit – Aluminiumlenker + Rapide-Vorbau |
Antrieb | SRAM Red AXS XPLR | SRAM Red AXS XPLR | SRAM Force AXS XPLR | SRAM Rival AXS XPLR |
Angegebenes Gewicht | 6,9 kg | 7,7 kg | | |
Preis | ca. 12'800 CHF | ca. 9'600 CHF | ca. 6'400 CHF | ca. 4'100 CHF |
Erste Fahreindrücke
(Bildnachweis: Anne-Marije Rook)
Ich fahre das Vorgängermodell 2021 Specialized S-Works Crux seit Dezember 2021 und in den Jahren seither habe ich alles aus ihm herausgeholt. Es bleibt mein absolutes Lieblingsvelo, das ich je besessen habe.
Also gebe ich zu, dass ich dem Crux 5 mit einer gesunden Portion Skepsis begegnet bin.
Ich habe diesen ganzen "Aero-is-everything"-Ansatz für moderne Velos noch nicht ganz verinnerlicht. Ich schraube viel zu viel an Velos herum, um die vollständige Integration und proprietäre Teile komplett zu bejubeln. Handzeichen für alle, die schon einmal den Keil zur Klemmung der Sattelstütze verloren haben.
Als ich das Crux 5 zum ersten Mal sah, war es also keine Liebe auf den ersten Blick. Versteh mich nicht falsch, es sieht wunderbar schnittig und unbestreitbar schnell aus. Aber ich habe das zeitlose Aussehen runder Rohre, eines zweiteiligen Cockpits und die schiere Praktikabilität, die in dem Ganzen steckte, immer geliebt.
Und dann schwang ich ein Bein über das neue Velo. In meiner Grösse 49 sind die Änderungen an der Geometrie so subtil, dass ich mich sofort zu Hause fühlte. Es passte mir wie angegossen. Und schon nach wenigen Minuten des Tretens hatte ich mein Aha-Erlebnis.
Dieses Velo ist schnell. Nicht nur schnell im Marketingtext. Spürbar schnell.
Es beschleunigt wie eine Rakete und behält die Geschwindigkeit sowohl auf Schotter als auch auf Asphalt aussergewöhnlich gut bei. Und glücklicherweise bleibt die vertraute Spritzigkeit des Crux tatsächlich erhalten. Auch wenn sich das neue Velo gelassener anfühlt als sein Vorgänger, ist es keineswegs überdämpft. Auf meiner Mittagsrunde, die mit Singletrails gespickt ist, fühlte sich das Velo unverkennbar wie ein Crux an. Ein bisschen höher vielleicht, und die immer dickeren Reifen helfen bei der Zehenüberlappung sicherlich nicht, aber es ist immer noch ein Crux.
In vielerlei Hinsicht fühlt es sich wie eine reifere Version des Crux-Konzepts an. Das alte Crux hatte diese unbeschwerte Mach-alles-mit-Einstellung. Das neue Velo fühlt sich fokussierter, bewusster und zweckgebundener an.
Es ist dort steif, wo es darauf ankommt, beschleunigt bereitwillig und – was wichtig ist – bleibt über viele Stunden hinweg bemerkenswert komfortabel.
Dies ist kein hartes Aero-Rennvelo, das sich als Gravelbike verkleidet. Das Crux 5 fühlt sich auch auf rauen Oberflächen raffiniert an, insbesondere in Kombination mit grossvolumigen Reifen, und das Handling ist immer noch verspielt genug, um es wirklich geniessen zu können.
Wichtig ist auch, dass es eine gewisse Crossover-Attraktivität behält. Ich hätte überhaupt kein Zögern, dieses Velo neben seinen Gravel-Pflichten auch als Rennvelo zu nutzen.
Gravel-Rennen auf höchstem Niveau sind zunehmend schnell, taktisch und aero-bewusst geworden. Die heutigen Elite-Gravel-Rennfahrer verbringen weite Strecken in dicht gepackten Gruppen oder sogar alleine mit Geschwindigkeiten wie bei Strassenrennen. Der Geist der Erkundung ist zumindest auf höchster Ebene dem Streben nach absoluter Geschwindigkeit gewichen.
In diesem Umfeld ist aerodynamische Effizienz alles (abgesehen vielleicht von der Vermeidung rennbeendender Reifenpannen). Das Crux 5 spiegelt diese Entwicklung perfekt wider.
Das bisherige Crux wurde beliebt, weil es Kategorien verschwimmen liess. Das neue Crux 5 wird erfolgreich sein, weil es sich stattdessen auf Spezialisierung einlässt.
Das bringt natürlich Kompromisse mit sich.
Das integrierte Cockpit und die proprietäre Sattelstütze verbessern zweifellos die Aerodynamik und die optische Aufgeräumtheit, verringern jedoch auch die einfache Einstellbarkeit, die Anpassungsmöglichkeiten, das Reisen und die Wartung, die das vorherige Velo so alltagstauglich machten.
Das Velo ist nun nur noch für 1-fach-Antriebe (1x) ausgelegt und speziell für die bei Gravel üblichen breiten Kettenlinien konzipiert. Mechanische Schaltungen bleiben möglich, wobei Fahrer, die das einteilige Roval-Cockpit verwenden, bei der elektronischen Schaltung bleiben müssen.
Ob die Fahrer diese Kompromisse annehmen, wird ganz davon abhängen, was sie vom Graveln erwarten.
Für Elite-Rennfahrer, die bei Gravel-Events wie Unbound, SBT GRVL oder der Gravel Earth Series jedem marginalen Gewinn hinterherjagen, macht das Crux 5 absolut Sinn.
Nachdem ich das neue Velo gefahren bin, bin ich zu einem einfachen Schluss gekommen: Ich will nicht das eine oder das andere. Ich will beide.
Autorin: Anne-Marije Rook
Autorin: Anne-Marije Rook
