Trek Madone Gen 8 SLR 7 im Langzeittest: Kann ein Velo wirklich über alle herrschen?

Es ist schwer, ein Velo zu nennen, das im Profi-Radsport ikonischer ist als das Trek Madone. Das Madone entstand in den Glanzjahren von Lance Armstrongs (inzwischen aberkannten) Tour-de-France-Siegen und trägt den Namen seines Trainingsbergs – dem Col de la Madone. Dennoch schaffte es das Trek Madone, den Absturz des Texaners zu überleben und sich eine eigene, unabhängige Legacy zu erarbeiten.

Das Madone Gen 8 ist wohl die "naturgetreueste" Version von Treks Flagship-Rennvelo seit der Ur-Iteration – es kombiniert die Aerodynamik des bisherigen Madone mit der Leichtbau-Ausrichtung der Emonda und verabschiedet Letztere gleichzeitig aus dem Programm. Damit führt Trek die Performance-Rennvelo-Linie zurück zu den Basics: Die Domane bleibt für Komfort/Kopfsteinpflaster, aber das Madone ist nun Treks einziges Flagship-Rennvelo. Vor dem Zeitalter der dedizierten Aero-Velos war das die Norm – und Trek behauptet, genau dorthin ohne Nachteile zurückgekehrt zu sein.

Trek gibt für das neue Madone SLR ein Rahmengewicht von 765 g und eine Gabel von 370 g an – also auf dem Niveau der auslaufenden Emonda. Gleichzeitig soll es die Aerodynamik-Performance des bisherigen aero-fokussierten SLR bei 35 km/h um 0,1 Watt übertreffen (und bis 65 km/h marginal schneller sein).

Mit dem Schritt zurück zu schmaleren Rohren und Leichtbau und dem Ende der Emonda lohnt ein Blick auf die Evolution des Madone bis hin zu dieser neuesten – und vielleicht komplettesten – Iteration.

Das neue Trek Madone SLR 7 im Seitenprofil (Bildnachweis: Future/ Peter Stuart)

Das Spitzenmodell SLR 9 wiegt 7 kg und entspricht damit dem Gewicht des Emonda, das Trek nicht mehr im Programm hat (Bildnachweis: Future/Peter Stuart)

Auf den ersten Blick war es schwer zu erkennen, ob Trek ein neues Madone oder ein neues Emonda vorstellte (Bildnachweis: Future/ Peter Stuart)

Frontal betrachtet ist Treks ganzheitliches Aero-Design zu erkennen, denn die Flaschen bilden eine zentrales Profil im Rahmendreieck (Bildnachweis: Future/Peter Stuart)

Der IsoFlow ist das zentrale Designelement, das vom vorherigen Madone übernommen wurde (Bildnachweis: Future/Peter Stuart)

Noch eine Seitenansicht der eleganten Linien des Madone (Bildnachweis: Future/ Peter Stuart)

(Bildnachweis: Future/Peter Stuart)

(Bildnachweis: Future/Peter Stuart)

Ursprünglich (2003) als aerodynamischer Leichtbau-Racer beworben, glänzte es damals weder beim Gewicht noch bei der Aerodynamik – letztere beschränkte sich bei etwas späteren Modellen auf eine Finne am Sitzrohr. So richtig disruptiv wurde es erst mit der zweiten Iteration 2007, und 2009 folgte mit der dritten – und wohl prägendsten – Generation ein OCLV-Meisterstück unter 900 g. Optisch sah es aber immer noch „wie ein Velo“ aus.
2015 war das anders: Trek präsentierte ein komplett neues Madone, das die Kategorie transformierte. Zeitgleich (ungewollt) mit dem Specialized Venge Vias war die Madone-9-Serie das erste Rennvelo mit vollständig versteckter Front-Kabelführung – der Frontbereich war dank für das Madone entwickelter, integrierter Bontrager-Bremsen komplett clean. Möglich machten das bewegliche Carbon-Klappen im Steuerrohr, die sich bei starkem Lenkeinschlag öffneten, damit die Bremsen aus dem Steuerrohr „ausklappen“ konnten.
Dieses radikale (und wortwörtlich „scharnierlastige“) Design brachte einen massiven Aerodynamik-Sprung – auf Kosten des Gewichts. Verstärkt wurde das durch den IsoSpeed-Entkoppler an der Sattelstütze, der die Härte der Aero-Rohre kompensierte. In der Ära von Felgenbremsen und frühen Aero-Fortschritten waren +1 kg über der UCI-Mindestmasse jedoch verschmerzbar – verglichen mit den grossen Watt-Einsparungen.
Seither bekam das Madone einen verstellbaren IsoSpeed und Scheibenbremsen (die die Carbon-Klappen obsolet machten) und näherte sich schrittweise wieder einem Allround-Velo an. Das 2022er-Update setzte stärker auf Leichtbau und verzichtete auf IsoSpeed; stattdessen kam die Auspuff-artige Öffnung im Sitzrohr namens IsoFlow – die im Gen 8 weiterlebt.

Das neue Madone macht eine schlankere Figur als sein Vorgänger und liegt irgendwo zwischen dem Emonda und dem Madone (Bildnachweis: Future/ Peter Stuart)

Nachdem es bereits einen Schritt in Richtung Allround-Rennrad gemacht hat, wirkt das Gen 8 wie eine auf Diät gesetzte letzte Madone-Generation: dünnere Rohre, radikal neu geformt für Aero und Komfort, gebaut aus verbessertem 900-OCLV-Carbon – Treks haus­eigener Carbon-Mix.
Übergeordnetes Ziel: ein nachweislich schnelles Velo, bergauf, bergab und im Soloflug gegen den Wind.
„Nach unserem Wissen ist das eines der – wenn nicht das – schnellsten Rennvelos im Profi-Peloton und am Markt“, sagt Jordan Roessingh, Director of Road Bikes bei Trek.
„Vergleichst du beide Attribute (Gewicht und Aero) der beiden vorherigen Plattformen, ist es 77 Sekunden pro Stunde schneller als die Emonda. Ein enormer Aerodynamik-Unterschied – bei gleichem Gewicht.“
Das Verkaufsargument: Das neue Madone erreicht das Emonda-Gewicht und die Madone-Aerodynamik des Vorgängermodells. „Gegenüber der letzten Madone ist die Aero-Performance exakt gleich“, sagt Roessingh. „Aber 320 g leichter – also eine enorme Gewichtsersparnis. Wir nehmen das Beste aus beiden Welten und erreichen bei beiden Attributen Spitzenwerte.“

Das Steuerrohr des neuen Madone behält einen Teil der DNA des Vorgängermodells, während die Rohre an anderen Stellen ein runderes Profil haben (Bildnachweis: Future/Peter Stuart)

Das dünnere Sitzrohr verändert die Silhouette des Madone deutlich (Bildnachweis: Future/Peter Stuart)

Das neue Design des Madone wird von einem neuen Branding auf dem Oberrohr begleitet (Bildnachweis: Future/Peter Stuart)

Das IsoFlow bietet mehr Komfort als das bisherige Madone, während das hintere Sitzrohr Treks ganzheitliches Tragflächendesign zeigt (Bildnachweis: Future/ Peter Stuart)

Die integrierte Sattelstütze des Gen 7 Madone ist auch hier vorhanden und sorgt für mehr Gewicht und Komfort (Bildnachweis: Future/Peter Stuart)

Die Luftstromsimulationen des neuen Trek Madone, modelliert in CFD, zeigen die Rolle der Flaschen im Gesamtsystem (Bildnachweis: Trek Bicycle)

Die neuen Rohrformen spielen eine Schlüsselrolle für weniger Gewicht, besseren Fahrkomfort und die Aero-Vorteile. Auffällig: Die Querschnitte wirken stumpf, ohne klassische Flügel- oder KammTail-Konturen. Im Gesamtsystem jedoch – eingespannt zwischen dem quer gedachten Profil der Vorderrad-Felge und den Aero-Flaschen – formen die Rohre einen stimmigen, ganzheitlichen Aero-Körper.
Klingt wie ein Branchen-Klischee, ist aber Treks Anspruch: mehr vertikale Nachgiebigkeit bei höherer lateraler Steifigkeit. Die zentrale IsoFlow-Öffnung im Sitzrohr soll die vertikale Nachgiebigkeit gegenüber der vorherigen Madone um 80 % verbessern und gegenüber der Emonda (ohne IsoFlow) um 24 %.
Das neue Madone übernimmt das splayed-integrierte Lenkerkonzept des Gen 7: Auf den Hoods positionierst du die Hände 2 cm enger als in den Drops – für Aero-Vorteile in der mittlerweile typischen Aero-Haltung auf den Hoods.
Kurios: Trek sagt, der neue Lenker sei für sich genommen weniger aerodynamisch als der Gen-7-Lenker; durch die breitere Frontfläche interagiert der Luftstrom aber besser mit Fahrer*in und ergibt im System ein Aero-Plus.
Mehr Vielseitigkeit im Gravel-Geist: 33-mm-Reifenfreiheit – statt 28 mm beim Vorgänger. Trek meint, die bisherige Madone konnte in den meisten Felgen-Setups auch 30 mm und mehr verkraften; die 33 mm beim Gen 8 seien konservativ. Das deckt sich mit dem sichtbaren Platz.
Gleichwohl: 33 mm übertreffen Aero-Bikes früherer Tage deutlich, doch Trends gehen weiter – dazu unten mehr.

Viel Spielraum über den 28 mm Pirelli P Zero Race hinaus (Bildnachweis: Future/ Peter Stuart)

Treks Aero-Flaschen sind spannend, denn dieses Terrain ist nicht neu. Aero-Trinkflaschen sind im Triathlon und Zeitfahren seit Jahren Standard und tauchten auch an Aero-Rennvelos immer wieder auf – durchgesetzt haben sie sich nie.
Spannend auch, weil das Madone mit runden Flaschen langsamer ist als sein Vorgänger. Und ohne Flaschen ebenfalls langsamer – also bitte die Flaschen nicht am Berg abwerfen.
Trotz Aero-Fixierung ist überraschend, dass die angeblich 3,7 Watt schnelleren RSL-Flaschen nicht längst überall im Peloton sind. In der Praxis gab es Hürden: Aero-Halter schränkten meist runde Flaschen aus; und wenn das Entnehmen nur minimal fummeliger ist, ist das am Berg für WorldTour-Pros ein Problem. Trek will beides gelöst haben.

Die neu konzipierten RSL-Flaschen von Trek sind das Herzstück des neuen Madone (Bildnachweis: Future/ Peter Stuart)

Die Rohre und Flaschen des Madone bilden ein grösseres aerodynamisches Profil (Bildnachweis: Future/Peter Stuart)

Treks neuer integrierter SLR-Lenker und -Vorbau hat einen dickeren Frontbereich, der isoliert betrachtet weniger aerodynamisch ist, aber im Zusammenspiel mit dem Fahrer besser funktioniert (Bildnachweis: Future/Peter Stuart)

Project One steht nach wie vor im Mittelpunkt des Top-End-Kundenerlebnisses (Bildnachweis: Future/ Peter Stuart)

„Diese Flaschenhalter sind kompatibel mit runden Flaschen“, erklärt Adam Bird, Design Engineer für das Madone. „Praktisch erwarten wir, dass die Profis das an der Tour de France testen – sie planen tatsächlich Aero-Flaschen. Aber sie müssen jede Flasche aus neutralem Service oder von anderen Teams greifen können. Wir balancieren Aerodynamik mit Praxistauglichkeit.“
Ob die WorldTour die Idee diesmal annimmt, wo sie früher als unpraktisch galt? Bird: „Die Mentalität der Fahrer ist anders … viele sind sehr jung und extrem offen für kleine Performance-Gains.“
„Vor zehn Jahren hätten sie uns die Flasche um die Ohren gehauen: Lasst uns in Ruhe! Drei Watt? Egal.“
Jonathan Milan gewann die 17. Tour-Etappe dieses Jahr mit zwei dieser Flaschen – offenbar ist der Glaube an die Aero-Vorteile da.
Stellen kannst du die Flaschen wegen der Form übrigens weiterhin nicht – also nicht auf dem Tisch fürs Nachfüllen parken.
Die Änderung ist kühn in einer Szene, die Neues oft misstrauisch beäugt. Zunächst kommen die Flaschen nur beim SLR serienmässig; bei den günstigeren SL sind sie optional (was sie im Vergleich zum bisherigen Madone SL relativ langsamer macht).

Die Preise für das neue Madone reichen vom 105er SL5 für ca. CHF 2'800.- bis zum ca. CHF 12'500.- teuren Madone SLR 9 AXS P1. Die einzige Abweichung im Rahmen selbst ist die 500er OCLV im SL gegenüber der neuen 900er OCLV im Topmodell SLR. Das SLR ist ausserdem nur mit Elektroantrieben kompatibel.

Ich bin das drittklassige SLR 7 mit Ultegra Di2 (und später das SLR 7 AXS) gefahren, das den wettbewerbsfähigsten Preis für ein High-End-Rennrad hat: Die Ultegra Di2-Version kostet ca. 7'200.- und das mit Force AXS ausgestattete Modell CHF 7'600.-

Der Preis liegt fast auf dem gleichen Niveau wie der eines Tarmac SL8 und mit regionalen Rabatten wird das Madone wahrscheinlich mit einem Cannondale SuperSix und sogar einem ähnlich ausgestatteten Canyon Aeroad konkurrieren.

Natürlich ist das Madone SLR 9 AXS P1 teuer, mit einer Premium-Klassifizierung, die den Preis über die reine Marge hinaus in die Höhe treibt. Die Preise scheinen auch etwas zu schwanken und sind am oberen Ende gestiegen, seit ich bei der Markteinführung dabei war.

Für praktischere Verbraucherinnen und Verbraucher ist das Madone preislich beeindruckend wettbewerbsfähig, wenn man bedenkt, dass Trek für seine Flaggschiffe sehr hohe Preise verlangt.

Das SLR 7 und das Spitzenmodell SL 9 nebeneinander (Bildnachweis: Future/Peter Stuart)

Interessant: Die Grössenauswahl wurde von acht auf sechs reduziert.
„Wir hatten viele Grössen mit grossen Überlappungen“, erklärt Roessingh. „Viele Fahrer*innen passten auf zwei Grössen – das sorgte für Verwirrung.“ Teilweise lagen die Stack-Höhen nur 4 mm auseinander.
Weniger Grössen sollen Verwirrung reduzieren und jedes Size-Design konsolidieren. Zynisch könnte man an Produktionsersparnisse denken; Roessingh führte jedoch aus, dass bei den Stückzahlen des Madone die Anzahl verschiedener Formen weniger ins Gewicht fällt als deren Verschleiss/Erneuerung – weniger Grössen heisst nicht automatisch weniger Formen.

Cyclingnews-Redakteur Peter Stuart fährt das SLR 7 bei der weltweiten Markteinführung (Bildnachweis: Trek Bicycle)

Der IsoFlow in voller Pracht (Bildnachweis: Future/ Peter Stuart)

Wie unsere Labs-Windkanaltests zeigen, bestimmen kleine Positions­unterschiede der Fahrerin/des Fahrers die Gesamtaerodynamik oft stärker als grössere Rahmen-Unterschiede. In unserem Superbike-Windkanaltest 2024 landete die Trek Madone (dieses Modell) mit Fahrer auf Platz 2 hinter dem Specialized Tarmac.
Trotzdem liegt die Stärke des Madone weniger darin, „nur“ ein Aero-Bike zu sein. Es steht vielmehr für den gleichen Sprung, den Specialized beim Übergang vom Venge zum Tarmac machte: Aero-Power behalten, aber nicht zum alleinigen Thema machen. Trek liefert hier ein sehr rundes Gesamtpaket.

Das Trek Madone Gen 8 SLR 7 AXS auf einem Schotterweg (Bildnachweis: Future/ Peter Stuart)

In Bezug auf die Geometrie bekommst du in Grösse ML eine mittlere Steuerrohrlänge von 150 mm bei einem Oberrohr von 56 cm sowie 73.5° Steuer- und Sitzwinkel. Das sorgt für eine rennorientierte Sitzposition und schränkt den Ganztages-Komfort ein, der weiterhin die Domäne des Trek Territorium ist. Das ist absolut nachvollziehbar: Trek hat ein Velo für Komfort, und dieses hier ist klar auf Geschwindigkeit ausgelegt – deckt aber dennoch ein breites Einsatzspektrum ab. 
Unsere Reifen-Tests zeigen: Breiter ist oft schneller und besser im Fahrgefühl. In vielen Fällen sind 40 mm die schnellste Option; das Madone bietet 33 mm Freiheit – und übertrifft damit viele Aero-Konkurrenten (SL8, Giant Propel, Colnago Y1Rs je 32 mm). Die Wissenschaft tendiert zu „breiter ist besser“, doch fürs Hier und Jetzt bietet das Madone die erwartete Vielseitigkeit eines Aero-/Endurance-Racers. Vor zehn Jahren waren 25 mm teils schon eng – vor diesem Hintergrund ist die heutige Bandbreite beeindruckend. Kopfsteinpflaster und kurze Schotterpassagen sind damit drin – auch wenn künftige Breitenstandards dies konservativ wirken lassen könnten.
Ein weiterer Vielseitigkeits-Punkt ist das Klettern. Bei Grand Tours sieht man zunehmend Aero-Velos auch an grossen Bergen – Jonas Vingegaard und Tadej Pogacar nutzten 2025 nahezu durchgehend die Aero-Modelle ihrer Sponsoren. Aero-Vorteile wirken auch im langen Anstieg, und Steifigkeit/Power-Transfer zählen für Kletter-Performance. Mit 7,4 kg (ohne Pedale) gehört dieses Madone zu den leichtesten Aero-Velos – naheliegend für Bergtage. Gewichtsfanatiker*innen finden 300–500 g weniger bei einem ähnlich ausgerüsteten Cannondale SuperSix oder Specialized Tarmac.

(Bildnachweis: Future)

Das Madone zeigt, wie gereift die Velo-Technik ist. Statt letzte Watt beim Rahmen teuer/gewichtig zu erkaufen, betrachtet Trek das System – da können 3 Watt über die Flaschen günstiger sein als grosse Eingriffe am Rahmen.
Zugleich 7,0 kg (SLR 9; hier 7,4 kg) bei Top-Aero und Steifigkeit – das war vor fünf Jahren mit Disc-Bremsen kaum vorstellbar. Dazu kommen breitere Reifen, bessere Kletter/Abfahrts/Sprint-Performance und hoher Komfort.
Im Feld der besten Aero-Velos ist es damit nicht allein. Der engste Rivale ist wohl das Specialized Tarmac SL8. Wie unsere Windkanal-Fehlertoleranz nahelegt, trennen die Performance der beiden in der Praxis Nuancen – die Wahl hängt eher von Markenpräferenz und den Details der Ausstattung ab.
Trotz hoher Preise für Ultegra-Di2 oder Force-AXS-Builds spekuliert Trek nicht übermässig auf den Markennamen – die Performance rechtfertigt den Preis. Optisch ist es (für uns) eines der stärksten Designs am Markt.

Kategorie	Beschreibung	Bewertung
Design und Ästhetik	Eines der auffälligsten Velos am Markt; das charakteristische Sitzrohr prägt die Silhouette. Das Gesamtdesign ist beeindruckend – die aussergewöhnliche Aerodynamik des bisherigen Madone bleibt, bei Emonda-Leichtgewicht.	9/10
Aufbau	Die Ausstattungsoptionen sind gut durchdacht und reichen von erschwinglich bis luxuriös, unterstützt durch die fantastische Erfahrung von Trek und Bontrager bei Komponenten, Rädern und Ausstattung.	10/10
Leistung	Schwer zu kritisieren. In unseren Labs-Tests eines der schnellsten, mit starkem Fahrgefühl, präzisem Handling und grosser Vielseitigkeit.	10/10
Gewicht	Für einen Aero-Racer sind 7,4 kg ein Top-Wert, wenn auch nicht Klassenbestwert.	9/10
Preis-Leistung	Es steht ausser Frage, dass dieses Velo teuer ist, aber in der getesteten Ausführung ist es wettbewerbsfähig.	7/10
Insgesamt		46/50 (92%)

Peter Stuart ist seit März 2022 Chefredaktor von Cyclingnews und verantwortet die redaktionelle Ausspielung über alle digitalen Touchpoints von Cyclingnews. 

Bevor er zu Cyclingnews kam, war Peter Digital Editor des Rouleur Magazine. Er startete als freier Feature-Autor, mit Byline in The Times und The Telegraph, und stieg 2012 in den Velojournalismus ein, als er bei Cyclist magazine als Staff Writer anfing. Peter hat einen Hintergrund als internationaler Ruderer; er vertrat Grossbritannien auf U23-Ebene und bei den Junioren-Ruderweltmeisterschaften.